Opublikowano
2013-06-05 20:52
Licencja
Wolna licencja

Czekając na Malucha... Rynek motoryzacyjny w Polsce lat 80. (cz. 2)

Gospodarka socjalistyczna funkcjonowała w stanie ciągłego niedoboru. Sytuacja ta dotyczyła również rynku motoryzacyjnego, czego nie ułatwiała także praktyka dostępu do własnego auta. Mimo to wielu obywateli z utęsknieniem czekało na swojego wymarzonego Fiata 126p czy Poloneza...


Strony:
1 2

Przeczytaj pierwszą część artykułu.

Ściągnąć pieniądze z rynku

Podstawową formą nabywania samochodów w latach 80. były przedpłaty, gdyż wolna sprzedaż samochodów w cenie państwowej właściwie nie istniała. Metodę tę wykorzystano po raz pierwszy w latach 1972–1975, gdy uruchomiono proces przedpłat na Fiata 126p. System ten polegał na wpłacaniu rat na rachunek oszczędnościowy w Powszechnej Kasie Oszczędności przez osobę chcącą nabyć samochód. Dopiero po uiszczeniu całej sumy posiadacz rachunku był uprawniony do odbioru samochodu, zaś kolejność wydawania pojazdów osobom wpłacającym była ustalana przez PKO drogą losowania. W założeniu, przedpłaty z lat 1972–1975 powinny zostać wydane do końca 1980 roku, jednakże w roku 1981 wciąż było jeszcze kilkanaście tysięcy niezrealizowanych zobowiązań. Pomimo tego, w dobie kryzysu i rosnącego nawisu inflacyjnego, w 1980 roku zaczęto ponownie rozważać wprowadzenie nowej puli przedpłat, które stały się faktem już w lutym następnego roku. Na początku zakładano, że zobowiązania zostaną zakończone do końca 1985 roku, a na ich realizacje przeznaczono 150 tys. samochodów rocznie. Zainteresowanie przerosło jednak prawdopodobnie najśmielsze oczekiwania pomysłodawców. Głód posiadania samochodu w społeczeństwie był na tyle duży, że pomimo krytyki, jaka spadła na system, dokonano w przybliżeniu aż 1,4 mln przedpłat. Doprowadziło to do rozłożenia przewidywanych terminów ich realizacji na lata 1982–1989.

Maluch - samochód, który w latach 70. zmotoryzował Polskę (fot. SuperTank17, opublikowano na licencji Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported). Aby wziąć udział w losowaniu, trzeba było uiścić połowę ówczesnej ceny za wybrany model samochodu, a następnie dopłacić w comiesięcznych ratach brakującą część. Miało to kolosalne znaczenie dla późniejszego przebiegu wydarzeń: do momentu potwierdzenia możliwości odbioru samochodu przedpłaty były jedynie formą lokaty pieniężnej. Ze względu jednak na ciągły spadek realnej wartości pieniądza oszczędzanie w złotówkach stało się nieopłacalne, a wraz ze zmniejszaniem się siły polskiej waluty podnoszono ceny państwowe. Najprościej wpływ tego mechanizmu na system przedpłat będzie można zobrazować za pomocą przykładu. W kwietniu 1981 roku pełna kwota, jaką trzeba było wpłacić w przedpłacie na Fiata 126p, wynosiła 130 tys. złotych. Dokonujący przedpłaty był zobowiązany dopłacić sumę brakującą do osiągnięcia aktualnej ceny państwowej. Jeśli np. wylosowałby termin odbioru samochodu na wrzesień 1984 roku, to pełna kwota potrzebna do wykupienia Malucha wynosiła już 310 tys. złotych. Wkład początkowy pokrywał wówczas jedynie niewiele ponad 20% całości. Wiele osób było rozczarowanych takim stanem rzeczy. Pojawiały się głosy, że dopłacenie do aktualnej ceny jest dla nich niewykonalne. Ludziom, których nie było stać na wykupienie samochodu w wylosowanym terminie, stworzono w maju 1982 roku możliwość odroczenia przedpłat, co wiązało się jednak z koniecznością zapłacenia ceny aktualnej w terminie odroczenia. Ponieważ ceny rosły szybciej niż nominalne dochody, trudno uznać to za faktyczne ułatwienie.

Nowy system przedpłat spowodował również problem z realizacją kilku tysięcy opóźnionych zobowiązań przedpłatowych zaciągniętych przed rokiem 1980. Na początku zakładano, że odpowiednia liczba samochodów zostanie wydzielona przez Ministra Przemysłu Maszynowego, ostatecznie jednak zaczęto namawiać zainteresowanych do wzięcia udziału w nowych przedpłatach i dopłacenia do 50% aktualnej ceny. Tym, którzy nie podjęli takiej decyzji, samochodów nigdy nie wydano.

Spadek produkcji i konieczność równoważenia kryzysu poprzez eksport spowodowały opóźnienie realizacji przedpłat już w 1982 roku. Z zakładanych pierwotnie na ten rok 42,6 tys. Fiatów 125p i 14 tys. Polonezów na przedpłaty przeznaczono odpowiednio 10 i 6 tys. W 1984 roku pojawił się również problem wynikający z przyjmowania przedpłat na samochód Syrena – ze względu na zakończenie produkcji w 1983 roku nie były one możliwe do realizacji. Klientom pozostawiono możliwość dokonania dopłaty do Fiata 125p lub odebrania Fiata 126p. Pierwszy z nich był jednak zbyt drogi, drugi natomiast nie był w stanie stać się komfortową alternatywą dla pięcioosobowej Syreny. Z biegiem lat 80. liczba niewykonanych w wylosowanym terminie przedpłat rosła. Początkowo niewielkim pocieszeniem dla tych, którzy mieli wpłaconą pełną kwotę, był fakt, że jeśli ich zobowiązanie nie zostało wykonane na czas, opóźniony samochód odbierali bez dopłacania do obowiązującej w dniu odbioru ceny. Z rozwiązania tego zrezygnowano dość szybko, ponieważ sprzedaż po niższych cenach przynosiłaby straty fabrykom. Klientom proponowano również dopłatę i zamianę przedpłaty na importowany samochód produkcji krajów socjalistycznych (głównie Škody, Dacie i Zaporożce).

Gdy szczęśliwiec otrzymał potwierdzenie możliwości odbioru, musiał udać się do wskazanej jednostki terenowej przedsiębiorstwa Polmozbyt. Często zdarzało się, że odbiór wyznaczano w miejscu odległym od miasta zamieszkania (wuj piszącego te słowa po odbiór samochodu jechał z Warszawy do Rzeszowa). Po dotarciu do odpowiedniego Polmozbytu zazwyczaj dawano możliwość wyboru spośród kilku egzemplarzy znajdujących się na parkingu. Ze względu na wspomniane już nagminne brakoróbstwo sztuka wyboru polegała na znalezieniu najmniej wadliwego pojazdu. Było to tym trudniejsze, że najlepsze egzemplarze zachowywano na eksport i tzw. eksport wewnętrzny. Często nie istniała nawet możliwość wyboru koloru samochodu, gdyż egzemplarze pochodzące z jednej partii w ramach oszczędności malowano tym samym kolorem lakieru. Dominującymi barwami lakieru na samochodach polskiej produkcji były biały i żółty (tzw. bahama yellow), czerwień należała raczej do rzadkości. Jeżeli w wybranym modelu występowały różnice względem podstawowej wersji katalogowej, nabywca musiał dopłacić pełną cenę danego podzespołu, a nie jedynie różnicę wartości.

Przedpłata była również obwarowana zastrzeżeniem mającym utrudnić spekulacje samochodami. Każdy mógł nabyć w ciągu 4 lat tylko jedno auto, jeśli zaś udowodniono nabywcy próbę dokonania kupna większej liczby samochodów w systemie przedpłat w tym okresie, wkład ulegał konfiskacie. Pomimo tego zabezpieczenia, niektórym udawało się oszukać system kontroli, chociażby dokonując zakupu na nazwisko krewnego. Pierwszy wyrok sądowy nakazujący zwrot zagarniętego w ten sposób mienia zapadł w 1984 roku. Wyjątkiem pozwalającym na skrócenie czteroletniej karencji była sytuacja, gdy samochód uległ wypadkowi i kasacji.

Polonez - najbardziej luksusowy spośród aut produkcji krajowej (fot. SuperTank17, opublikowano na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa–na tych samych warunkach 3.0 niezlokalizowana). Głośnym echem w prasie odbiła się sprawa kobiety, która zarządzała wydawaniem samochodów w ramach przedpłat i asygnat we Wrocławiu. Przyjmowała ona łapówki w zamian za dopisanie nazwiska do listy osób mających odebrać samochód, fałszowała również dokumenty bankowe potwierdzające wpłatę. Kiedy proceder wykryto, osobom tym skonfiskowano uzyskane bezprawnie pojazdy. Samej kobiety nie udało się złapać, ponieważ zdążyła uciec za granicę.

Pod koniec lat 80. wzrost zaległości w zobowiązaniach przedpłatowych wzmagał się. Pozostała do wykonania ilość przedpłat w 1988 roku wynosiła 485 tys. (407 tys. Fiatów 126p i 78 tys. FSO 125p) i ostatecznie nie zostały one nigdy w pełni zrealizowane. W 1996 roku ustalono, że wpłacający mają prawo do odbioru zrewaloryzowanych wkładów wraz z odsetkami oraz odszkodowania. Wypłata tych odszkodowań nie została zakończona do dziś.

Tekst ma więcej niż jedną stronę. Przejdź do pozostałych poniżej.

Kupuj świetne e-booki historyczne i wspieraj ulubiony portal!

Regularnie do sklepu Histmaga trafiają nowe, ciekawe e-booki. Dochód z ich sprzedaży wspiera działalność pierwszego polskiego portalu historycznego. Po to, by zawsze był ktoś, kto mówi, jak było!


Sprawdź dostępne tytuły pod adresem: https://histmag.org/sklep

Strony:
1 2
Napisz komentarz
Regulamin komentarzy

Gość: Rigel |

Tekst super, z jednym wyjątkiem... 29 lutego 1981??? To w alternatywnej rzeczywistości? Bo w naszej takiej daty nie było...



Odpowiedz

Gość: Maciej Górecki |

Teraz nie mam jak sprawdzić, czy błąd leży po mojej stronie, czy po stronie źródła, którego nie zweryfikowałem pod kątem tej daty. Niemniej chodzi tu w takim razie oczywiście o 28 lutego 1981. Gratuluję wnikliwej lektury i serdecznie dziękuję za wytknięcie błędu.



Odpowiedz

Gość |

Dobrze to pokazuje patologie tamtego systemu. A są tacy co tak do tego tęsknią.



Odpowiedz

Gość: barbara |

Kwota 70 000tys.zł w 1981r.30 maj,jaką miałaby wartość disiaj?



Odpowiedz

Gość: szwestek |

70 000 zł z roku 1981 jest warte teraz 23000 zł (nowych zł) - wg inflacji



Odpowiedz

Gość: tomek |

po 5 latach odkładania w kwietniu 1981r. kupiłem nowego fiacika 126p 650lux postawiłem do garażu i wyjechałem na dwa tygodnie do niemiec do krewnych,wruciłem po.....7 miesiącach 01.12.1981r.,co było dwa tygodnie pużniej nie muszę pisać.wróciłem mercedesem 240d w115 rocznik 1974 kupiony po 5 MIESIĄCACH PRACY, do tego silnik 2.1 diesel i skrzynia z peugeota w bagarzniku.



Odpowiedz

Gość: ad vocem |

@tomek Szkoda, że w Niemczech nie dostałeś słownika ortograficznego.



Odpowiedz

Gość: tomek |

były tylko niemieckie.........



Odpowiedz

Gość: |

Na Książeczkach Mieszkaniowych wykosztowali ludzi

Teraz chcą na przedpłatach na samochód



Odpowiedz
Maciej Górecki

Absolwent studiów magisterskich w Instytucie Historycznym Uniwersytetu Warszawskiego. Interesuje się historią społeczno-gospodarczą drugiej połowy XX wieku.

Wolna licencja – ten materiał został opublikowany na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0 Polska.

Redakcja i autor zezwalają na jego dowolny przedruk i wykorzystanie (również w celach komercyjnych) pod następującymi warunkami: należy wyraźnie wskazać autora materiału oraz miejsce pierwotnej publikacji – Portal historyczny Histmag.org, a także nazwę licencji (CC BY-SA 3.0) wraz z odnośnikiem do jej postanowień. W przypadku przedruku w internecie konieczne jest także zamieszczenie dokładnego aktywnego odnośnika do materiału objętego licencją.

UWAGA: Jeśli w treści artykułu nie zaznaczono inaczej, licencja nie dotyczy ilustracji i filmów dołączonych do materiału – w kwestii ich wykorzystania prosimy stosować się do wskazówek w opisie pod nimi lub – w razie ich braku – o kontakt z redakcją: redakcja@histmag.org