Masa krytyczna - rowerowa anarchia?
W latach dziewięćdziesiątych powstały pierwsze samodzielne inicjatywy społeczne. Ludzie - oddychając odzyskaną swobodą - organizowali się na wiele sposobów, dla różnych celów Również miłośnicy dwóch kółek pragnęli zwrócić uwagę społeczeństwa i władz na swoje problemy. Skrzyknęli się i... wyprowadzili na ulice miast rzesze rowerzystów. Wzorowali się na kolegach z Zachodu. - Pojedynczo nic nie zdziałasz, ale gdy występujemy razem w dużych grupach, trzeba się z nami liczyć - mówi jeden z uczestników. Tak, jak mały kawałek uranu, stosunkowo niegroźny, po przekroczeniu swojej „masy krytycznej” eksploduje z wielką siłą, tak oni chcą eksplodować w każdym mieście. Oni, czyli rowerzyści ze skwerku. Masa Krytyczna.
Pierwsza akcja 27 września 1992 roku w San Francisco była spontanicznym powrotem do domów większej grupy rowerzystów. Od tego czasu pod hasłem - „My nie blokujemy ruchu, my jesteśmy ruchem!” - w ostatnie piątki każdego miesiąca odbywają się cyklicznie przejazdy tysięcy rowerzystów przez główne ulice miast USA, Europy, Australii i Azji. Masa Krytyczna eksplodowała, podmuch szybko dotarł do naszej części globu...
Polskie podwórko
Masa w Polsce trafiła na podatny grunt. Przecież wciąż jesteśmy jednym z nielicznych krajów w Unii Europejskiej, który nie posiada jednolitej polityki prorowerowej. Dzisiaj przejazdy Masy Krytycznej odbywają się już w Warszawie, Gdańsku, Krakowie, Katowicach, Szczecinie, Bydgoszczy i jeszcze kilku innych miastach. Polscy rowerzyści z determinacją okazują swój sprzeciw dla ignorowania przez władze interesów miłośników dwóch kółek. A przecież wystarczy uświadomić sobie, że chodzi o sporą grupę wyborców, którzy przy urnie potrafią się odwdzięczyć. Politycy widocznie są pozbawieni tego trzeźwego spojrzenia.
Na krajowym podwórku pierwsza „masa” odbyła się 8 maja 1998 w Warszawie. Przez kolejne cztery lata nie działo się nic wielkiego, aż nadszedł pamiętny czerwiec 2002. W Warszawie odbywały się Mistrzostwa Warszawy Kurierów Rowerowych oraz festiwal „Rewolucja”, którego częścią była „masa”. Media zapewniły znakomitą reklamę, co zaowocowało pojawieniem się setek rowerzystów na Placu Zamkowym. Zaskoczona nowym zjawiskiem, policja wysłała wyposażone w broń palną oddziały prewencji. Nieskładnie przeprowadzona akcja przypominała ujęcia z filmów o stanie wojennym. Do końca dnia stołeczni funkcjonariusze ścigali każdego napotkanego rowerzystę. Z powodu kontrowersji, jakie wywołała ta interwencja, i krytyki przeprowadzonej w mediach, doszło do spotkania organizatorów akcji z policją i ustalenia zasad dalszej współpracy.
Jedyna na świecie
- Trzydzieści dni przed imprezą występujemy do inżyniera ruchu miasta stołecznego Warszawy o zgodę na imprezę, wpłacamy kilkadziesiąt złotych na wniosek i to właściwie wszystko – wyjaśnia Marcin Czajkowski, jeden z animatorów warszawskiej masy. Stolica ma się czym pochwalić, bo dzięki dwustronnemu układowi te przejazdy są jedyne w swoim rodzaju. - To jedyna zalegalizowana Masa na świecie. A organizowanych jest ich już ponad 200 – reklamuje Marcin. Organizatorzy biorą sobie do serca zabezpieczenie przejazdu. Wiedzą, że dużą grupą ludzi muszą sprawnie pokierować. - Zimą jedzie z nami około 150-200 rowerzystów. Latem nawet 2500. Kto wyrusza z Masą? Obecna Pani Prezydent miasta, urzędnicy ratusza, biznesmeni i ludzie ubodzy. Cały przekrój społeczeństwa. Od kilkulatków (często jeszcze w fotelikach, bez własnych rowerków), po ludzi już dawno na emeryturze – opowiada o uczestnikach Rafał Muszczynko, kolejny z organizatorów. Taki peleton musi zostać w mieście zauważony. Jest też niemal samowystarczalny.
- Mamy w składzie Ratowników Rowerowych, dzięki którym monitorujemy wypadki. Do tej pory zdarzyły się dwa złamania, wstrząs mózgu, sporo obtarć, stłuczenia, wybite zęby. Jak na 3 lata, 36 mas i ponad 25 000 tysięcy uczestników to nie jest chyba tak dużo? Byli też pijący alkohol pseudo-bajkerzy. Ale w trakcie masy, na nasz znak, Policja „zdjęła” tych kolesi - opowiada Marcin Czajkowski. Policja zabezpiecza Warszawską Masę Krytyczną, nie pozostawiając uczestników samych sobie. - Dzięki obstawie Wydziału Ruchu Drogowego na ostatniej masie z przodu kolumny zabezpieczały nas aż trzy radiowozy, a na końcu pięć. Czuliśmy się jak głowy koronowane - opisuje ze śmiechem. Zabawnych sytuacji można przytoczyć więcej, a propagatorzy przejazdów wspominają je z rozbawieniem. - Raz odpadło kółko od kredensu, czyli naszej przyczepki masowej, gdzie jest sprzęt grający. Całość waży ponad 70 kg, ale nie mogliśmy tego zostawić. Kolega biegł kilka kilometrów trzymając ośkę, by ratować drogi sprzęt – wspomina dalej Marcin.
Nie zawsze jest bezproblemowo
Pierwsze lata trwania przejazdów uczestnicy wspominają inaczej. W czerwcu 2003, gdy Masa nie była jeszcze zalegalizowana (choć trasa została już ustalona z Policją), chłopak prowadzący kolumnę pomylił się i wjechał w inną ulice. Za nim setki rowerzystów. Doszło do pacyfikacji przejazdu, bo część uczestników, zamiast się bawić, wolała utrudniać życie innym. Teraz to się w zasadzie nie zdarza. - Z pomocą Policji, co jakiś czas, wypraszamy jeszcze przed startem pewną grupę rowerzystów, którzy próbują prowokować zadymy. Przed legalizacją, na każdej Masie, takie sytuacje nie należały do rzadkości. Niejednokrotnie z powodu kierowców, którzy próbowali się przepychać przez kolumnę. Pamiętam na przykład, że chyba na początku 2003 roku, jakiś dresiarz przedzierał się Lanosem przez naszą kolumnę. Rowerzyści go zatrzymali, ale ten wysiadł z kijem w ręku, miotał przy tym takie słowa, że aż wstyd powtarzać. Ale rozejrzał się dookoła i zrozumiał, że walka z setką rowerzystów nie jest najszczęśliwszym pomysłem, więc się wycofał – wspomina Rafał Muszczynko.
Warszawa to przykład jak Masa Krytyczna zaadaptowała się w Polskich realiach. Ale to nie jedyne miejsce, gdzie rowerzyści próbują działać. Poznaniacy również chcieliby organizować w swoim mieście przejazdy Masy Krytycznej. Niestety, wciąż nie mogą doprosić się pozwolenia, a nie mają ochoty na bijatyki z policją. Mają się czego obawiać. W październiku i listopadzie 2004 roku przejazdy zostały rozbite przez policję. W czasie listopadowej masy doszło nawet do wypisywania niedorzecznych mandatów. Osoby, które ich nie przyjęły, zabrano na komisariat. Kilku rowerzystów siłą zrzucono z rowerów i ciągnięto po ziemi.
O swoje interesy
Akcje masy krytycznej narodziły się w Stanach Zjednoczonych. Dlaczego akurat tam? Okazało się, że raj zza oceanu wcale nie jest idealny dla cyklistów. To w miastach drapaczy chmur, które „należy” przemierzać samochodami z wielolitrażowym silnikiem, interes tak małego organizmu, jakim jest rowerzysta, został zatracony najszybciej. Z drugiej strony wielka metropolia, to wielu rowerzystów w jednym miejscu. Działając w większej liczbie można liczyć na dostrzeżenie i pokazanie swoich problemów. Z kolei w miastach budowanych z myślą o interesach jednostki, nie są organizowane Masy Krytyczne. Nie są potrzebne. W Holandii, Dani czy Niemczech urzędnicy stwarzają rowerzystom niemal idealne warunki.
A w Polsce? W większości miast nie ma urzędnika, którego zadaniem byłoby zajęcie się problemem polityki rowerowej. W skali kraju takimi rozwiązaniami może pochwalić się tylko Warszawa i Trójmiasto. Ale i to nie załatwia sprawy - Gdyby ten urzędnik był powołany wcześniej i był prawdziwym rowerzystą, to byłoby lepiej – Marcin komentuje decyzję Kazimierza Marcinkiewicza o powołaniu pełnomocnika do polityki prorowerowej. Rowerzyści nie mają z urzędnikami łatwo. - Pracownicy z ZDM i ZTP są tragicznie niereformowalni, patrzą na nas wrogo. Czy wiesz, że po starówce nie można legalnie jeździć rowerem? Urzędnicy z ZTP boją się, że, cytuję, „uszkodzimy kostkę brukową na rynku i uliczkach” – skarży się Marcin. Rowerzyści przegrywają czasem, mogłoby się wydawać, wygrane batalie. Stowarzyszenie Zielone Mazowsze przez trzy lata apelowało do ZDM, by przy remoncie ulic: Marszłakowskiej i Al. Zielenieckiej ustanowiono ścieżki rowerowych. Wreszcie urzędnicy się zgodzili. Ale radość cyklistów była krótka, bo gdy doszło do realizacji planów remontu, ścieżek nie zbudowano. - Na tych ulicach w trakcie masy krzyczymy na cały głos „GDZIE TE ŚCIEŻKI”. Niech władze wiedzą, że pamiętamy - mówi Marcin.
Koszty przeprowadzenia Masy Krytycznej są, w zależności od punktu widzenia, większe lub mniejsze. Sukcesy są jednak widoczne i organizatorzy są z nich zadowoleni. Kierowcy są coraz bardziej normalni. Może dlatego, że część sama jeździ rowerami, albo widzą, że spotykamy się codziennie na tych samych trasach... - odpowiada zadowolony Rafał, zapytany jak dziś się mu jeździ po Warszawie. Animatorzy Masy Krytycznej w Warszawie wierzą w to, co robią, bez zastanowienia wymieniają osiągnięcia. - Ostatnia kampania wyborcza była tak rowerowa, jak nigdy, w końcu mamy pełnomocnika rowerowego, od roku konsultujemy wszystkie drogi rowerowe, jakie powstają, co pozwala mieć wpływ na to, co budują. Powstają też pierwsze ścieżki z asfaltu, a nie z drogiej kostki. W tym roku dwie dzielnice (Ursus i Ursynów) wykonały koncepcje dróg rowerowych - wymienia sukcesy Rafał. W 2004 roku wywalczyliśmy bezpłatny przewóz rowerów w transporcie miejskim – uzupełnia Marcin Czajkowski. Przecież Masa to ostateczny sposób na walkę z urzędnikami – dodaje. Organizatorzy wcale nie mają zamiaru przy tym środku nacisku pozostać. - W 2004 roku z przyjaciółmi z stowarzyszenia i z pomocą grupy z Gdańska, przeprowadziliśmy duże szkolenie dla 30 urzędników. Programem edukacji społeczeństwa zajmujemy się sami. Obecnie prowadzimy lekcje w szkołach średnich „Rower jest dobry na wszystko” – opisuje działania Marcin Czajkowski. Wydaje się, że edukacja trafia na podatny grunt, bo uczestnicy z dużym zainteresowaniem odnoszą się do zajęć.
Warszawa jak Amsterdam?
Masa Krytyczna bywa jednak przyczyną kontrowersji. Wielka kolumna skupionych w jednym miejscu rowerzystów jest oczywiście utrudnieniem dla reszty użytkowników dróg. - Spieszę się na egzamin albo na rozmowę kwalifikacyjną a oni w najlepsze paraliżują miasto. To mnie wkurza – ocenia Paweł, student z Warszawy. - Blokowanie ruchu nie jest celem, tylko skutkiem. Celem jest pokazanie urzędnikom i obywatelom, że rowerów jest dużo i potrzebna jest dla nich odpowiednia infrastruktura – ripostuje Rafał Muszczynko.
Pozostaje czekać na kolejne efekty działań, których prekursorem będzie Warszawska Masa Krytyczna. Czas jednak na to, by to urzędnicy wzięli się za edukację społeczeństwa, dalej zacieśniając współpracę z środowiskami rowerowym. Czy Warszawa ma szansę stać się pierwszym polskim Amsterdamem, a z nią kolejne miasta Polski? Brzmi to dość paradoksalnie, szczególnie, jeśli spojrzymy za okno mieszkania i nie zobaczymy żadnej ścieżki rowerowej. Ale z drugiej strony, polskim miastom bliżej do tego typu zabudowy, niż do wielkich amerykańskich metropolii z kilkupasmowymi ulicami i milionami ludzi uwięzionymi w środkach transportu. Przyszedł czas, by w ślepym dążeniu do standardów zachodnich, wyciąć pewnie okres „rozwoju”. Zachodnie przykłady pokazują jasno, że jedyną możliwością utrzymania mobilności samochodów, jest ich ograniczenie. Specjaliści szacują, że stworzenie spójnej sieci dróg rowerowych to dla miasta koszt mniej więcej taki, jak zakup dwóch tramwajów. Czy przy rozważeniu wielu korzyści płynących z ograniczenia ruchu samochodowego w centrach miast, możemy powiedzieć, że nas na to nie stać? „My nie blokujemy ruchu, my jesteśmy ruchem!” możesz krzyknąć, jeśli się z obecną sytuacją również nie zgadzasz.
