Armie świata starożytnego (1): Rzymska flota wojenna, cz. 1

Poruszanie się po otwartym akwenie morskim było możliwe jedynie od kwietnia do października. Stałym zagrożeniem były bandy pirackie, których działalność była dla Rzymian kłopotliwa głównie ze względów logistycznych, gdyż paraliżowała wodny transport ludzi i sprzętu. We znaki dawali się szczególnie piraci iliryjscy, liguryjscy i cylicyjscy

Warto zaznaczyć, że – zdaniem badacza historii piractwa, Philipa de Souzy – w starożytności słowo „pirat” (gr. [lejstes], [pejrates], [katapontistes]; łac. [praedo], [pirata], [latro]) nie oznaczało wyłącznie rozbójnika. Zdobyte łupy były sprzedawane, przy czym handlowano nie tylko kosztownościami, ale także niewolnikami. Piractwo można uznać [...] za formę handlu – konkluduje wspomniany historyk.

Zagrożeniem na morzu były też oczywiście trudne do przewidzenia warunki atmosferyczne. Podczas żeglugi należało szczególnie uważać na silne wiatry powodujące sztormy oraz czyhające pod wodą skały, rafy i mielizny. Anomalie pogodowe były często interpretowane jako przejaw gniewu bogów, dlatego też przed wypłynięciem Rzymianie zasięgali rad wróżbitów oraz składali ofiary ze zwierząt.

Ulisses (gr. Odyseusz) spotkał się z wszystkimi chyba niebezpieczeństwami czyhającymi na antycznego żeglarza (Ulisses i syreny, mozaika z II w. n.e., fot. Giorces , modyfikacja Habib M'henni , na licencji Creative Commons Attribution 2.5 Generic)

Podczas działań bojowych okręty wprawiano w ruch wyłącznie za pomocą wioseł. Napęd wiosłowy oparty był w całości na sile fizycznej i wyszkoleniu załogi, dzięki czemu podczas bitwy możliwe było manewrowanie niezależne od siły i kierunku wiatru. Okręty wojenne korzystały również z żagli, choć działo się to przeważnie w czasie długich ekspedycji, a przed planowaną bitwą żagle i drzewce tworzące omasztowanie składano i zostawiano na lądzie. Pozbywano się w ten sposób łatwopalnego materiału oraz zwiększano powierzchnię użytkową pokładu, dzięki czemu możliwa stawała się swobodna walka. Często jednak zdarzało się, że pokład okrętu był zbyt mały, aby skutecznie walczyć na nim z wrogiem. Dlatego też, jeśli tylko nadarzała się taka możliwość, przed bitwą wysadzano zbędną załogę na ląd, przydzielając jej zadanie zorganizowania kuchni polowej, zdobycia wody bądź przygotowania miejsca na ewentualny spoczynek.

Z tego względu rejsy morskie odbywały się najczęściej wzdłuż wybrzeża, w pobliżu którego toczono też większość bitew. Ten zachowawczy rodzaj poruszania się po morzu („od portu do portu”) nazywa się żeglugą kabotażową (od nazwiska żyjącego w latach 1450-1499 włoskiego żeglarza Giovanniego Caboto (ang. Johna Cabota)). Stosowano ją przeważnie w zachodnich strefach Morza Śródziemnego, a więc tam, gdzie poza większymi wyspami takimi jak Korsyka, Sycylia i Sardynia, akwen morski cechowała „otwartość”. Warto zaznaczyć, że kabotaż często kończył się desantem na wrogie terytorium, gdzie stosowano taktykę spalonej ziemi, której głównym celem było plądrowanie nieprzyjacielskiego zaplecza poprzez np. konfiskatę zbiorów lub niszczenie plonów.

Inny sposób żeglugi, nazywany metodą „żabich skoków”, stosowano głównie we wschodnich rejonach Morza Śródziemnego, gdzie znajduje się bardzo wiele wysp. Ich przeważnie górzyste ukształtowanie terenu sprzyjało orientacji, co umożliwiało okrętom oddalenie się od stałego lądu i dotarcie do wyspy (z której można było dopłynąć do następnej wyspy) przed nastaniem zmroku – starano się żeglować wyłącznie za dnia. Przed zmierzchem okręty wyciągano na brzeg i wraz z załogą obwarowywano, zapewniając sobie tym samym całonocną ochronę.

Rzymska triera, mozaika ze zbiorów Muzeum Bardo w Tunisie (fot. Maciej Szczepańczyk , na licencji Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)

Basen Morza Śródziemnego był obszarem walk zbrojnych flot wielu ludów antycznych, chociażby Egipcjan, Fenicjan, Greków i Kartagińczyków, a także Rzymian, choć morski teatr działań wojennych zawsze odgrywał w armii rzymskiej drugorzędną rolę. W toku wieloletniej ekspansji Rzym zdołał zdobyć wszystkie terytoria położone nad Morzem Śródziemnym, przekształcając je w wewnątrzrzymskie morzem zamknięte ([mare clausum]).

Porty morskie

Ponieważ stosowano głównie żeglugę kabotażową, duże znaczenie przywiązywano do portów, do których w razie niebezpieczeństwa bądź nastania zmroku mogłyby zawinąć okręty – dlatego też starano się rozbudować sieć przystani morskich i mniejszych portów, zwłaszcza handlowych. W połowie III wieku przed naszą erą Rzymianie wybudowali pierwszy port rzeczny leżący u ujścia Tybru do Morza Śródziemnego. Ważne zadania portowe spełniała też leżąca nieopodal Ostia.

Warunki naturalne dogodne do budowy portu opisywał Witruwiusz:

Położenie portów będzie korzystne, jeżeli będą mieć dobre warunki naturalne i gdy przylądki wysunięte ku morzu tworzyć będą naturalne zatoki lub zagięcia, dookoła nich bowiem trzeba postawić portyki albo doki oraz dojścia z portyku do składów; po obu stronach należy wznieść wieże, z których można by zaciągać łańcuchy za pomocą machin .

Państwo rzymskie nie posiadało jednak dużej liczby zatok morskich, które sprzyjałyby wznoszeniu nowych portów, stąd pomysł budowy sztucznych wysepek i zatok, chronionych falochronem przed burzami i falami morskimi. W takich wypadkach:

Jeśli po jednej stronie będzie przystań i jeśli nie będzie w tym miejscu przeszkadzać ujście rzeki, trzeba po przeciwnej stronie w głąb morza pociągnąć mur lub groblę i w ten sposób ukształtować zamknięcie portu .

W centrum portu znajdowała się małych rozmiarów wyspa, na której umieszczano kwatery admiralskie. Górowały one znacznie nad otaczającymi je fortyfikacjami, co umożliwiało dokładną obserwację morza. Ośrodek dowodzenia łączono z pozostałymi konstrukcjami, w skład których wchodziła znaczna ilość hangarów. Zwykle w tak wybudowanym porcie stacjonowało do 200 okrętów.

Nowo powstałe sztuczne porty służyły za miejsca przeładunku, uzupełnień oraz bieżącej naprawy, a nawet budowy nowych okrętów. Jednostki pływające stacjonowały w nich nie tylko w okresie zimowym, ale i również w razie zaistnienia niesprzyjających warunków atmosferycznych.

Do największych miast portowych należały: Misenum i Rawenna na kontynencie europejskim oraz Aleksandria i Leptis Magna w północnej Afryce. Wymienione porty odpowiadały za wydzielone rejony Morza Śródziemnego i stacjonowały w nich zazwyczaj poszczególne flotylle. W omawianym okresie nie istniały jeszcze znaczące porty rzeczne. Największy z nich mieścił się w czasach pryncypatu w Moguncji.

Budowa okrętu

Budowę okrętu rozpoczynano od skonstruowania poszycia kadłuba z desek, zazwyczaj sosnowych. Następnie wewnątrz umieszczano lekki szkielet, a całą konstrukcję wzmacniano grubymi linami. Deski łączono specjalnie wyciosanymi czopami bądź wpustami, praktycznie nie używano gwoździ i innych metalowych łączników. W ten sposób uzyskiwano gładki kadłub, nie stawiający oporu w wodzie. Dopiero wówczas wstawiano wręgi, po czym burty okrętu wzmacniano grubymi balami z twardego drewna, na przykład dębiny. Ponadto na przedzie, na poziomie linii wodnej, umieszczano mocny taran okuty żelazem, miedzią, spiżem bądź brązem. Z obu stron okrętu wystawały zwykle drewniane elementy wzmocnione metalem. Ich zadaniem była ochrona przed taranem wroga oraz łamanie nieprzyjacielskich wioseł. Poza tym zawieszano na nich kotwice. Wysokość burt zależała od rodzaju okrętu, zazwyczaj wynosiła od 140 do 180 centymetrów. Powyżej nich wystawał pokład okrętu, nie przekraczający zwykle 2,5 metra nad poziomem morza. Okrętów nigdy nie budowano ze świeżo obciosanych desek ze względu ich nadmierną wilgotność. Aby się jej pozbyć, drewniane elementy konstrukcji suszono na otwartym powietrzu. Przy wodowaniu tak wykonanego okrętu drewno pęczniało, co dodatkowo wzmacniało i uszczelniało całość konstrukcji.

Sposób łączenia desek tworzących poszycie kadłuba (rys. Eric Gaba , na licencji Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)

W celach bojowych obok dziobu malowano ogromne oczy. W ten sposób przód okrętu mógł wzbudzać lęk u nieprzyjaciela z racji swego „zwierzęcego” wyglądu.

Jak już wspomniano, zdarzały się sytuacje, w których konieczne stawało się użycie wykonanych z płótna lnianego żagli. Okręty wyposażone były przeważnie w grot rejowy o kształcie czworokątnym oraz niezbyt duży żagiel pomocniczy, tak zwany artemon, rozwieszany w przedniej części okrętu. Omasztowanie wykonywano w całości z drewna.

Typy okrętów

Najpowszechniej wykorzystywaną jednostką pływającą była wówczas galera (nazwa pochodzi od ryby z gatunku włócznikowatych ([galeos]), posiadającej wydłużony kształt), a więc okręt żaglowy wyposażony w wiosła ([navis oneraria]). Na przełomie IV i III wieku przed naszą erą, kiedy Rzymianie nie prowadzili jeszcze istotnych działań na morzu, a jako że nie istniała wówczas żadna flota stricte wojenna, rolę okrętów bojowych spełniały większe statki towarowe bądź mniejsze jednostki kupieckie, które dozbrajano i kierowano do konkretnych działań zbrojnych.

Triera (trirema) – okręt wojenny, na którym istniały trzy rzędy wioseł, jeden nad drugim. Wśród naukowców i specjalistów od żeglugi przez lata toczyła się dyskusja nad tzw. „zagadką triery”. Jedni byli zdania, że triera (od greckich słów: tri – trzy, trój-; eréssein – wiosłować) nie miała trzech rzędów wioseł, lecz była okrętem jednorzędowym, w którym za poruszanie jednym wiosłem odpowiadało trzech ludzi. Przeciwnicy tej teorii powołują się na źródła ikonograficzne, w których antyczni wioślarze byli przedstawiani jako siedzący na różnych poziomach, a każdy miał tylko jedno wiosło. Ponadto Tukidydes w „Wojnie peloponeskiej” napisał: „postanowiono, że każdy marynarz ma mieć swoje wiosło, swoje miejsce do siedzenia i swój wspornik na wiosło”. Poza tym w języku greckim istniały odrębne nazwy dla wioślarzy usadowionych w trzech różnych rzędach wioślarzy: thranites, zygites i thalamites. Rysunek pokazuje przypuszczalne rozmieszczenie wioślarzy w trierze (rys. Eric Gaba , na licencji Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)

W czasach republiki w stoczniach rzymskich najczęściej budowanymi typami okrętów były: triery (triremy) oraz pentery (kwinkweremy). Rzymski trójrzędowiec ([triremis]) miał (w zależności od szacunków) od 35 do 40 metrów długości, od 4 do 6 metrów szerokości, a jego zanurzenie wynosiło od 1 do 1,5 metrów. Na jego pokładzie znajdowało się zwykle 174 wioślarzy, 30 marynarzy i od 40 do 120 żołnierzy, w zależności od zagrożenia bezpośrednim starciem morskim. Drugi z używanych przez Rzymian typów okrętów, pięciorzędowiec ([quinqueremis]), miał od około 42 do 50 metrów długości, od 6 do 7 metrów szerokości i zanurzenie wynoszące do 3 metrów. Jego wyporność wynosiła około 530 ton, załogę zaś stanowiło 300 wioślarzy, 47 marynarzy oraz od około 50 do 130 żołnierzy.

Rzymianie konstruowali także większe jednostki pływające, których przykładem są np. dziesięciorzędowce ([deceres]) – okręty o ogromnym jak na ówczesne realia tonażu, mogące zabrać na swój pokład załogę liczącą 572 wioślarzy, 30 marynarzy i 250 żołnierzy oraz dodatkowo 2 wieże bojowe i 6 balist bądź mniejszych katapult. Ich długość wynosiła od 40 do 45 metrów długości, zaś zanurzenie 2 metry. Do działań zwiadowczych budowano wyposażone w jeden rząd wioseł okręty pomocnicze (np. [lembi], [veloces] i [celeres]) bądź dwurzędowe biremy ([biremis]). W przypadku działań bojowych włączały się one do bezpośredniej walki bądź pełniły funkcje zaopatrzeniowe. O zadaniach tego rodzaju jednostek pisał Polibiusz, omawiając II wojnę rzymsko-macedońską:

Filip rozważył podczas zimowania, że do przeprowadzenia swych zamysłów potrzeba mu statków i służby okrętowej, i to nie w tym celu, żeby wydać bitwę morską, lecz raczej tylko tyle, aby przewieźć żołnierzy, szybciej przeprawić ich na miejsce przeznaczenia i niespodziewanie zjawić się wśród nieprzyjaciół [...] sądząc, że dla tych celów najlepszy jest iliryjski sposób budowy okrętów, postanowił sporządzić sto łodzi .

Prędkość rzymskich okrętów określa się na od 3 do 9 węzłów (1 węzeł morski = 1,85 km/h), przy czym dolna granica odnosi się do zwykłego tempa wiosłowania, zaś górna do najszybszego, stosowanego podczas bitew. Ze względu na ogrom koniecznego wysiłku wioślarzy, z maksymalną szybkością można było płynąć nie więcej niż 20 minut. Istniało także tempo pośrednie, tak zwane przyspieszone. Wynosiło ono około 5 węzłów a czas jego utrzymywania wydłużał się nawet do 3 godzin.

Model rzymskiej triery z widocznym okiem namalowanym na dziobie (fot. Rama , na licencji Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 France)

Aby określić ilość przebytych mil morskich, należało zamontować na pokładzie konstrukcję złożoną między innymi z tarcz i kół zębatych. Mechanizm jej działania opisał Witruwiusz:

Kiedy okręt zostanie wprawiony w ruch za pomocą wioseł lub wiatru, łopatki umieszczone na kołach dotykając płynącej przeciw nim wody, odepchnięte silnym uderzeniem, zaczynają obracać koła. Koła te obracają równocześnie oś, która z kolei porusza zębatą tarczę; ząbek tej tarczy, posuwając za każdym obrotem po jednym ząbku drugiej tarczy, powoduje jej równomierne obroty. Skoro więc łopatki obrócą koła czterysta razy, wówczas tarcza o wystającym z boku ząbku poruszy ząbek poziomo leżącej tarczy. Ilekroć pozioma tarcza doprowadzi kamyki do otworu, tyle razy spadną one w dół przez kanalik i dźwiękiem oraz liczbą zaznaczą ilość przebytych mil .

Okręty znajdujące się w służbie Republiki nosiły przeważnie własne nazwy. Zwykle pochodziły od imion bogów, herosów bądź pojęć symbolizujących wartości szczególnie cenione przez Rzymian, wśród których bezsprzecznie dominowało „zwycięstwo” ([victoria]).

Charakter służby we flocie

Służba we flocie wojennej nie należała do przyjemnych, dlatego też przez cały niemal okres wojen punickich Imperium cierpiało na niedobór nie tylko kadry dowódczej, ale i zwykłych legionistów mogących służyć jako załoga pokładowa. Przeciętny poborowy obawiał się długotrwałych podróży morskich i towarzyszących im „zjawisk nadprzyrodzonych”, w których dopatrywał się ingerencji boskich. Stronił przeto od służby w marynarce i wybierał przydział do legionów stacjonujących na lądzie, gdzie możliwość awansu wojskowego wydawała się ponadto większa. Poza tym zmagania bojowe na morzu uchodziły za anonimowe, nie towarzyszył im taki rozgłos jak w przypadku bitew na lądzie, a starożytni poeci zwykle nie opiewali wielkich czynów dowódców morskich – panegiryki pisane na ich cześć uchodziły za niebywałą rzadkość.

Aby zwiększyć atrakcyjność służby na morzu, utworzono system bonifikat dla wstępujących w szeregi marynarki wojennej, w ramach którego podwyższano żołd i przyznawano indywidualne nagrody finansowe. W celu nakłonienia żołnierzy pokładowych do bardziej ofiarnej walki, zdecydowano się także na przyznawanie wyróżnień o charakterze czysto symbolicznym, aczkolwiek bardziej prestiżowych aniżeli gratyfikacje pieniężne. Przykładem tego typu odznaczenia bojowego była corona navalis. Był to przyznawany za osobiste męstwo złoty wieniec, na którym umieszczano element marynistyczny, przeważnie odwołujący się do którejś z części okrętu, na przykład połączone dzioby. Wręczano go dowódcom za zdobycie okrętu oraz najbardziej zasłużonym żołnierzom, a zwłaszcza temu, który jako pierwszy wdarł się na nieprzyjacielski pokład. Ustanowienie systemu wynagrodzeń niewątpliwie przyczyniło się do podniesienia wartości bojowej żołnierzy służących we flocie wojennej.

Bibliografia

Źródła:

• Appian z Aleksandrii, Historia rzymska, tłum. L. Piotrowicz, Wrocław 1957.
• Cezar G.J., Wojna galijska, tłum. E. Konik, Wrocław 1978.
• Dion K., Historia rzymska, tłum. W. Madyda, Wrocław 2005.
• Liwiusz T., Dzieje Rzymu od założenia miasta, ks. XXVIII-XXXIV, tłum. M. Brożek, Wrocław 1976.
• Plutarch z Cheronei, Żywoty sławnych mężów, t. 3, tłum. T. Sinko, Wrocław 1955.
• Polibiusz, Dzieje, tłum. S. Hammer, Wrocław 2005.
• Swetoniusz G., Żywoty cezarów, tłum. J. Niemirska-Pliszczyńska, Wrocław 1987.
• Witruwiusz M., O architekturze ksiąg dziesięć, tłum. K. Kumaniecki, Warszawa 2004.

Opracowania:

• Bagnall N., The Punic Wars 264–146 BC, Oxford 2002.
• Barker P., The Armies and Enemies of Imperial Rome, London 1981.
• Casson L., Ships and seamanships in the Ancient World, London 1995.
• Tenże, Hemiolia and triemiolia, „The Journal of Hellenic Studies”, 1958, nr 78, s. 14-18.
• Connolly P., Greece and Rome at war, London 1988.
• Dando-Collins S., Legiony Cezara, Warszawa 2004.
• De Souza P., Piraci w świecie grecko-rzymskim, Warszawa 2008.
• Dobrowolski W., Mity morskie antyku, Warszawa 1987.
• Ducin S., Kwinkwerema rzymska okresu republiki (zagadnienia konstrukcyjne), [w:] Pod znakami Aresa i Marsa. Materiały z konferencji naukowej „Wojna i wojskowość w starożytności”, red. E. Dąbrowa, Kraków 1995, s. 53-67.
• Tenże, Rammsporne römischer Kriegsschiffe im 3.-1. Jh. v.u.Z., „Pomoerium”, 1996, nr 2, s. 21-29.
• Tenże, Sztuka nawigacji w starożytnej Grecji i Rzymie, Lublin 1997.
• Dupuy R.E., Dupuy T.N., Historia wojskowości: starożytność–średniowiecze, Warszawa 1999.
• Jundziłł J., Rzymianie a morze, Bydgoszcz 1991.
• Łoposzko T., Starożytne bitwy morskie, Gdańsk 1992.
• Tenże, Tajemnice starożytnej żeglugi, Gdańsk 1977.
• Murawski A., Akcjum 31 r. p.n.e., Warszawa 2002.
• Sumner G., Roman Military Clothing (1) 100 BC – AD 200, Oxford 2002.
• Warry J., Armie świata antycznego, Warszawa 1995.
• Winniczuk L., Jurewicz O., Starożytni Grecy i Rzymianie w życiu publicznym i państwowym, Warszawa 1970.
• Wipszycka E., Bravo B., Historia starożytnych Greków i Rzymian, Warszawa 1988.
• Żygulski Z., Broń starożytna, Warszawa 1998.

Artykuły z cyklu Armie świata starożytnego publikujemy w każdy drugi wtorek miesiąca.

Redakcja: Roman Sidorski