Fiat 508 w Polsce
Fiat 508 – zobacz też: FSC Żuk – historia pojazdu [Video]
Zakup licencji wiązał się z potrzebą produkowania w Polsce popularnego samochodu, a tym samym zmotoryzowania społeczeństwa w ekonomiczny sposób. Niezwykle istotne było również uniezależnienie się od importu pojazdów dla polskiej armii.
Jak po grudzie
Samodzielne próby uruchomienia rodzimej, wielkoseryjnej produkcji nie powiodły się. W 1922 roku Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski zbudowali prototyp samochodu SKAF, jednak nie udało się go wprowadzić do produkcji. W 1927 roku podjęto montaż aut AS S-1 i S-2, lecz światowy kryzys gospodarczy zahamował działania producenta. Nie powiodła się też próba wprowadzenia małolitrażowego WM z 1928 roku, konstrukcji inż. Władysława Mrajskiego.
Problemy te uświadomiły władzom, że podążanie drogą opracowywania własnych konstrukcji jest zbyt kosztowne i skomplikowane technologicznie, a co najważniejsze – zbyt czasochłonne i nie dające pewności co do efektów. Szansę na masową produkcję stwarzał jedynie zakup licencji od zagranicznego kontrahenta. Pod uwagę brano firmy: Citroen, Fiat, Renault i Skoda, jednak ostatecznie wybrano ofertę turyńskiego koncernu, który proponował najkorzystniejsze warunki finansowe.
Początki
W 1932 roku w salonie samochodowym w Mediolanie zaprezentowano model FIAT 508 Ballila, który z czasem został uznany za jeden z lepszych samochodów w swojej klasie. Poza Polską produkowano go wykupionej licencji także w Czechosłowacji (Walter), we Francji (SIMCA) i w Niemczech, jako FIAT-NSU.
Fiat 508 Ballila Spider Militare z 1932 roku (fot. domena publiczna) Na początku 1932 roku, w Warszawie przy ulicy Terespolskiej 34/36, rozpoczęto budowę zakładu przeznaczonego do produkcji Polskich Fiatów – Fabryki Samochodów Osobowych i Półciężarowych (FSOiP). W lutym 1934 roku rozpoczęto wyposażanie tego zakładu w odpowiednie maszyny, zaś produkcja seryjna samochodów osobowych Polski Fiat 508 III ruszyła w czerwcu 1935 roku.
W latach 1932–1935 niewielkie partie samochodów Fiat 508 montowano w hali Spółki Akcyjnej „Polski Fiat” przy ulicy Sapieżyńskiej 6 w Warszawie. Wczesne modele oznaczano dodatkowo rzymskimi cyframi I (1932–1934) i II (1934–1935). W tym okresie realizowano montaż przedprodukcyjny (z części dostarczonych z Włoch) modelu 508 I, w różnych wersjach karoserii, na przykład kareta, torpedo, spider. Na rynku model 508 I funkcjonował również pod marką „Polski Fiat”.
Junak i do trzech razy sztuka
W latach 1932–1934, równolegle z montażem serii I, pracowano nad adaptacją 508 do stanu polskiej infrastruktury drogowej. Chodziło o wprowadzenie modyfikacji przydatnych w naszych warunkach, związanych głównie ze słabo rozwiniętą siecią utwardzonych dróg. Wzmocniono ramę, oś przednią, tylny most, zmieniono charakterystykę zawieszenia, zastosowano także inne koła. Wersją przejściową pomiędzy serią I i III był model II, budowany w PZInż. w krótkiej serii informacyjnej.
Polski Fiat 508 II z PZInż (fot. Hubert Śmietanka vel Hiuppo , na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 2.5) Od 12 lutego 1936 roku Fiat 508 III otrzymał handlową nazwę „Junak”, przy czym odnosiła się ona tylko do wersji osobowej z zamkniętą karoserią typu kareta. Junak stał się wkrótce najpopularniejszym samochodem w Polsce. Wersja nadwozia furgon używana była przez Pocztę Polską (w Warszawie, w roli wozu technicznego), Banki (transport pieniędzy), czy pogotowie ratunkowe (w wersji sanitarnej). Sanitarki, przeznaczone dla jednego leżącego oraz dwóch osób personelu (kierowca i lekarz), różniły się od furgonów zamkniętych tylko niewielkimi szczegółami wykonania. Miały wentylator dachowy, matowe szyby w przedziale sanitarnym, drzwi dwuskrzydłowe z tyłu i zamki w drzwiach z bezpiecznikami.
Polski Fiat 508 III Junak z PZInż (fot. Hubert Śmietanka vel Hiuppo , na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 2.5) Kupujący mogli wybierać barwy nadwozia – dostępne były wersje: granatowa, czerwona, zielona, beżowa i niebiesko-beżowa, zawsze w zestawieniu z czarnymi błotnikami. Samochody typu pick-up malowano przeważnie w ciemnych kolorach.
W roku 1936 do uzbrojenia Wojska Polskiego wprowadzono terenową wersję Fiata 508 III o nazwie „Łazik”. Auto zaprojektowane w Biurze Studiów PZInż. wyróżniało się otwartym nadwoziem i wzmocnionymi mechanizmami. Szkielet był drewniany, a konstrukcja ze stali. Rama szyby przedniej miała zawiasy umożliwiające położenie jej na masce – było to przydatne w sytuacji prowadzenia ostrzału karabinowego z wnętrza pojazdu. Aby Łazik mógł poruszać się po bezdrożach, wyposażono go w terenowe ogumienie na tak zwanych artyleryjskich obręczach, blokadę mechanizmu różnicowego oraz terenowe przełożenie przekładni głównej.
Wspomnień czar
Polski Fiat 508 III Junak cieszył się znakomitą opinią wśród kierowców. Był pojazdem wygodnym, trwałym i ekonomicznym w eksploatacji. Dobrze znosił drogi złej jakości, jak również surowy klimat. W 1936 roku nowy Junak kosztował 5400 złotych. Ministerstwo transportu refundowało 20% sumy zapłaconych podatków z ostatnich trzech lat każdemu nabywcy nowego samochodu produkcji krajowej. Takie działania ożywiały motoryzacyjny rozwój Polski. W trakcie produkcji Fiata 508 III następowała jego polonizacja.
Fiat 508C Balilla 1939 PZInż (fot. Lars-Göran Lindgren, na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0) Na przełomie lat 1938–1939 około 96% części pochodziło już z krajowej produkcji. Importowano między innymi gaźniki oraz łożyska toczne. W tym czasie trwały prace nad następcą – Polskim Fiatem 508 IV, z górnozaworowym silnikiem i opływowym nadwoziem. Przerwał je wybuch II wojny światowej.
Produkcja Polskiego Fiata zakończyła się na początku września 1939 roku. Liczbę egzemplarzy wyprodukowanego w Polsce modelu 508 szacuje się na około 3600 oraz blisko 1300 podwozi pod zabudowę. Do dziś przetrwało zaledwie kilkadziesiąt aut. Wiele cywilnych fiatów uległo zniszczeniu w czasie II wojny światowej, szczególnie we wrześniu 1939 roku. W PRL samochody o „sanacyjnym” rodowodzie często trafiały do huty jako bezwartościowy złom lub rdzewiały pod płotem. Gdy zaczęto je doceniać, zostało ich już bardzo niewiele. Mimo że model 508 nie zmotoryzował przedwojennej Polski, współpraca z Fiatem była ważnym krokiem ku masowej motoryzacji i doświadczeniem, które po latach zaowocowało zakupem licencji na produkcję Fiatów 125 (1967 rok) i 126 (1973 rok).
Redakcja: Roman Sidorski
