Autor: Łukasz Sojka
Tagi: Artykuły, Historia polityczna, Historia wojskowości, Sylwetki i biografie, II wojna światowa, Wyspy Brytyjskie
Opublikowany: 2021-06-09 15:00
Licencja: wszystkie prawa zastrzeżone

Chrzest bojowy Guya Gibsona

Gdy wybuchła II wojna światowa, Guy Gibson miał zaledwie 21 lat. Był wówczas pilotem 83 Dywizjonu RAF. W czasie wojny wykonał ponad 170 lotów bojowych, dowodził akcją bombardowania zapór wodnych w Zagłębiu Ruhry. Jednak we wrześniu 1939 musiał być zdziwiony, że samoloty Królewskich Sił Powietrznych nie otrzymały rozkazu przeprowadzenia nalotów na centra przemysłowe nieprzyjaciela...
Tekst ma więcej niż jedną stronę!
Strona 1
Strona 2

Ten tekst jest fragmentem książki Łukasza Sojki „Zatopić III Rzeszę”.

BAZA RAF SCAMPTON

ANGLIA

3 września 1939 18:00

Pilot Officer Guy Gibson, młodszy o niespełna cztery lata i około 170 lotów bojowych, siedział w ciasnej kabinie Hampdena grzejącego silniki na końcu pasa startowego bazy RAF Scampton – tej samej, z której w 1943 roku wyruszy, by przejść do historii. To była jednak kwestia bardzo dalekiej przyszłości, przyszłości, która w pierwszych dniach 1939 roku wydawała się wielce niepewna. Kiedy we wrześniu 1938 trwał kryzys sudecki, rozwiązany niesławnym układem z Monachium, wiodącą na północ Ermine Street wypełniły samochody, wozy, a nawet ręczne wózki londyńczyków, uciekających przed spodziewanym atakiem z powietrza. W tym czasie 83 Dywizjon Bombowy RAF-u, w którym Gibson od roku zdobywał lotnicze doświadczenie, uzbrojony był w dwupłatowce Hawker Hind – niewielkie samoloty mieszczące pilota i strzelca/obserwatora oraz nieco ponad 500 funtów (ok. 227 kg) bomb. Było to zwieńczenie dynastii stworzonej przez zdolnego konstruktora zakładów Hawker – Sydneya Camma, którą zapoczątkował bombowiec Hawker Hart z 1928 roku i która obrodziła całą gamą bombowców i myśliwców (lądowych, jak i pokładowych), samolotów szkolnych i obserwacyjnych, wodnosamolotów, a nawet pojedynczymi maszynami pasażerskimi. Hawkery były solidne, proste w konstrukcji i obsłudze, wiele wybaczały niedoświadczonym nawet pilotom, a kiedy po raz pierwszy zagościły pod niebem imperium, ich osiągi okazały się oszałamiające. Wprawdzie jeszcze teraz potrafiły zadać szyku na pokazach lotniczych, jednak coś, co było szczytowym osiągnięciem techniki w 1928 roku, dekadę później sprawiało raczej wrażenie reliktu tej samej epoki co miniona „wielka wojna”. Obecne konflikty zbrojne były już na zupełnie innym poziomie technicznego zaawansowania – w toczącej się od 1936 roku wojnie domowej w Hiszpanii dominację w powietrzu wywalczyły najpierw dostarczone republikanom przez Sowietów jednopłatowe myśliwce I-16, by zostać dosłownie zmiecione z nieba przez nową generację maszyn niemieckiego Legionu Condor, wśród których znalazły się wszystkie najważniejsze modele rzucone później przeciwko Wielkiej Brytanii. Nie trzeba było specjalnej przenikliwości, by zdawać sobie sprawę, jaki byłby los Hindów 83 Dywizjonu w razie zmasowanego ataku Luftwaffe, którego tak bardzo się obawiano.

Guy Gibson (na drabinie) przed operacją Chastise
Guy Gibson (na drabinie) przed operacją Chastise

30 września na lotnisku w Heston wylądował jednak samolot z Monachium, z którego wysiadł witany przez tłumy premier Wielkiej Brytanii, Neville Chamberlain. W dłoni dzierżył z dumą tekst porozumienia zezwalającego Niemcom i innym krajom ościennym na zajęcie części czechosłowackiego terytorium, o którym powiedział: „…według mnie to tylko wstęp do większego porozumienia, które przyniesie pokój całej Europie”.

Trzydzieści jeden lat później komicy z grupy Monty Pythona przedstawili tę scenę w skeczu o zabójczym dowcipie jako „najlepszy brytyjski dowcip sprzed wojny”, ale w 1938 roku Anglię ogarnął szał radości porównywalny z psychozą strachu, jaką wywołał początek kryzysu sudeckiego. Dla lotników 83 Dywizjonu nadeszły też inne dobre wieści – część personelu technicznego wyjechała do zakładów Handley Page, by poznać tajniki obsługi samolotów, które już wkrótce miały zastąpić poczciwe Hindy.

[…]

Dwa gwiazdowe silniki Bristol Pegasus ryknęły na pełnej mocy i Hampden C jak Charlie ruszył z miejsca, nabierając prędkości, która pozwoliłaby mu oderwać się od ziemi. Gibson był opanowany i „gotowy na to, co ma się zdarzyć”. Spokój przyszedł jednak dopiero, gdy zamknęła się owiewka kabiny, ucichły odgłosy świata zewnętrznego i mógł w końcu pogrążyć się w zamkniętym wszechświecie zapachów i dźwięków swojego samolotu. Przez wyprawioną skórę lotniczych rękawic czuł twardą stal wolantu i przenoszone przez nią wibracje pracujących silników. Wraz z umykającą spod kół trawą w tyle zostawało całe szaleństwo ostatnich trzech dni, które zapoczątkował telegram wzywający go do bazy. Najpierw gorączkowe pakowanie się i pożegnania, dziwnie melodramatyczne i nierzeczywiste, później – dzika jazda dziesięcioletnim alvisem prowadzonym przez zaprzyjaźnionego biologa, Freda Bilbeya. Pozostawiając za sobą tumany pyłu, pędzili wśród sielskiego pejzażu upalnej końcówki lata, mąconego tylko przez stale rosnące kolejki samochodów na mijanych stacjach benzynowych.

W Oxfordzie wraz ze swoim kierowcą wychylił dwanaście kolejek miejscowego piwa, zanim dosłownie wtoczył się do zaciemnionego, wyładowanego wojskiem pociągu. Był wieczór 31 sierpnia. Gdy starał się choć na chwilę zdrzemnąć w zatłoczonym wagonie, sztukasy z 3 eskadry 1 Pułku Bombowców Nurkujących Luftwaffe pędziły właśnie niemal pionowo w kierunku nasypu kolejowego wiodącego na most w Tczewie, a kiedy nazajutrz rano – zaspany i skacowany – wysiadał na dworcu w Lincoln, niemieckie dywizje pancerne wdzierały się w głąb Polski, niosąc światu nowinę, której na imię było blitzkrieg.

W Scampton Gibson zastał tylko kilka samolotów – za to zatankowanych i załadowanych bombami. Reszta odleciała na polowe lotnisko w obawie przed wyprzedzającym atakiem ze strony Niemiec. Wojna była, jak dotąd, dwustronnym problemem Polaków i Niemców, jednak wieczorem 1 września dalekopis w bazie ożył i zaczął wypluwać rozkazy powszechnej mobilizacji.

Mimo to noc upłynęła spokojnie. Niemcy nie pojawili się na angielskim niebie, Dywizjon 83 zaś nie wybierał się nigdzie, choćby z tego względu, że dotąd latał niemal wyłącznie w dzień. 2 września słońce wypełzło na niebo, zalewając łąki i pola Lincolnshire nieznośnym żarem. Sześć uzbrojonych i zatankowanych Hampdenów stało na swoich stanowiskach, podczas gdy lotnicy dywizjonu – a wśród nich Guy Gibson – starali się jakoś zabić czas i ukryć podenerwowanie. „Jakkolwiek Gibson wspominał później… – pisze Richard Morris – …że współdzielił z kolegami ów nastrój tłumionego niepokoju, na nich samych wywarł zgoła odmienne wrażenie. Wydawał się raczej podekscytowany perspektywą nadchodzącej wojny, a jego wyczekiwanie przypominało radosny oportunizm kogoś, kto »zobaczył dla siebie szansę«”. Jednak i tego dnia nic się nie wydarzyło i lotnicy wrócili na kwatery jeszcze bardziej rozdrażnieni.

Handley Page Hampden. Takie bombowce Gibson pilotował we wrześniu 1939 roku
Handley Page Hampden. Takie bombowce Gibson pilotował we wrześniu 1939 roku

Niedziela 3 września znów była upalna. Około 11:00 wszyscy zgromadzili się wokół radia, z którego dobiegał łamiący się głos premiera Chamberlaina, oznajmiającego światu, że właśnie wojna polsko- -niemiecka staje się wojną światową – drugą w historii i drugą, w której udział weźmie Wielka Brytania. W biurze lotów zapanowała cisza, którą przerwał dopiero dowódca dywizjonu – W/Cdr William Snaith – który spojrzał na Gibsona i powiedział:

– Nareszcie masz szansę zostać bohaterem, Gibbo.

Na ile było to celne spostrzeżenie, na ile zaś złośliwy przytyk do jego egotyzmu? Gibson nie planował przecież kariery w siłach powietrznych; RAF był po prostu miejscem, gdzie chłopak z jego pochodzeniem i skromnymi możliwościami finansowymi mógł nauczyć się latać, cel stanowiła zaś wymarzona praca pilota oblatywacza.

Z drugiej strony, znając ówczesny charakter Gibsona i jego późniejszy życiorys, trudno go nie podejrzewać o snucie wizji, w których do jego munduru król (lub jeszcze lepiej – młodziutka i śliczna królewna Elżbieta) przypina Krzyż Wiktorii.

Na razie na takie zaszczyty musiał jeszcze poczekać. Na razie.


Hampden podskakiwał na nierównościach terenu, lekko zataczając się to w jedną, to w drugą stronę. Gibson poczuł, jak ogon unosi się do góry. Powoli. Wolniej niż zwykle. Dzisiejszy start był wyjątkowy nie tylko dlatego, że pierwszy raz wyruszali na wojnę – pierwszy raz również mieli na pokładzie 2 tysiące funtów bomb i zbiorniki zatankowane na długie godziny lotu nad Morzem Północnym. Jak dotąd żaden z nich nie startował z pełnym obciążeniem bojowym, więc kiedy piloci zebrali się w biurze lotów na odprawie, jednym z jej punktów była krótka pogadanka o tym, jak oderwać od pasa Hampdena z czterema pięćsetfuntówkami na pokładzie.

„Wszystko to zabrzmiało niczym objawienie, ponieważ nikt z nas nie miał o tym zielonego pojęcia” – opisywał Gibson odprawę przed swym bojowym debiutem. Teraz, siedząc w wibrującym fotelu Hampdena i manipulując klapkami wyważającymi steru wysokości, mógł tylko głęboko ufać, że wszystko dobrze zapamiętał i że mężczyzna, który opisywał procedurę startu, naprawdę znał się na rzeczy. Po chwili poczuł, jak wstrząsy ustają, co było nieomylnym znakiem, że koła straciły kontakt z podłożem i C jak Charlie mozolnie pnie się w górę.

Zainteresował Cię ten fragment? Koniecznie zamów książkę Łukasza Sojki „Zatopić III Rzeszę”!

Łukasz Sojka
„Zatopić III Rzeszę”
Wydawca: Znak Horyzont
Rok wydania: 2021 r.
Okładka: twarda z obwolutą
Liczba stron: 704
Format: 150x235 [mm]
ISBN: 978-83-240-7944-5
EAN: 9788324079445

Ten tekst jest fragmentem książki Łukasza Sojki „Zatopić III Rzeszę”.

Ziemia na dole wyglądała spokojnie, wręcz sielankowo, tak sielankowo, że w pewnej chwili Gibson zaczął się zastanawiać, czy to nie perspektywa możliwej śmierci czyniła ją aż tak piękną. Przemknęli nad strzelistymi wieżami katedry w Lincoln, potem skręcili na wschód, w stronę morza. Wybrzeże zarysowało się na horyzoncie cienką szaro-błękitną linią, puchnącą coraz bardziej, aż wreszcie wody Morza Północnego zajmowały już większą część pola widzenia. Pod samolotami przemknął ośrodek wypoczynkowy Butlina w Skegness, gdzie jeszcze dwa miesiące temu Gibson i jego koledzy z eskadry A spędzili kilka dni na szalonej zabawie pośród niezliczonych atrakcji tego wielkiego centrum wakacyjnej rozrywki. Teraz wczasowicze na dole pakowali w pośpiechu swoje manatki, by opuścić „obóz Butlina”, który nazajutrz miała przejąć Royal Navy, Gibson zaś pędził w objuczonym bombami Hampdenie na spotkanie stalowoszarego bezmiaru wód i kłębiących się na horyzoncie ciężkich deszczowych chmur.

Manifestacja pod ambasadą brytyjską w Warszawie, 3 września 1939 roku
Manifestacja pod ambasadą brytyjską w Warszawie, 3 września 1939 roku

„Pola wyglądały przepięknie – nawet jak na Lincolnshire. Nie chciałem ich opuszczać, chciałem zawrócić. Myślałem nawet o tym, że może »C jak Charlie« wywinie jakiś numer i będziemy musieli wracać do bazy. Nic z tego. Buczał jak maszyna do szycia i leciał dalej, niech go szlag!”.


Trudno było o coś bardziej kontrastującego z falą upałów, jaka zalała Anglię pod koniec lata 1939 roku, niż pogoda nad Morzem Północnym wieczorem 3 września. Nawet fale wyglądały ponuro, jak wspominał później Gibson. Chmury przysłaniały niebo na zachodzie i wszystko wskazywało na to, że im dalej w stronę Niemiec, tym warunki meteo będą gorsze. Dziewięciu Hampdenom, które opuściły bazę Scampton, nie było jednak pisane dotrzeć do wybrzeża III Rzeszy.

Jeszcze przed wybuchem wojny każdy z pilotów zastanawiał się chyba, co będzie ich pierwszym celem. Brytyjska doktryna wykorzystania bombowców wydawała się jasna – wojnę powinny rozstrzygnąć zmasowane ataki na centra przemysłowe wroga, dlatego zapewne wielu nie mogło uwierzyć własnym uszom, gdy na odprawie usłyszeli, że ich bomby nie spadną na fabryki Zagłębia Ruhry, rafinerie ropy, porty czy węzłowe stacje kolejowe, lecz na niemieckie „pancerniki kieszonkowe” stojące na kotwicy u wejścia do Kanału Kilońskiego. Jeszcze dziwniejsze miały się okazać obostrzenia, jakimi obwarowano bombardowanie. Gibson i jego koledzy usłyszeli bowiem, że nie wolno im nie tylko atakować czegokolwiek na lądzie, ale również: okrętów znajdujących się zbyt blisko brzegu, statków handlowych i okrętów, które je eskortują. Pod groźbą surowych sankcji mieli uniknąć przypadkowych ofiar wśród niemieckich cywilów i zniszczenia ich mienia. W kontekście docierających z Polski wieści o zniszczonych wsiach i otwartych miastach oraz atakach na kolumny uchodźców na drogach brzmiało to cokolwiek kuriozalnie. Można było odnieść wrażenie, że Wielka Brytania pod wodzą Neville’a Chamberlaina będzie prowadzić wojnę, nie rezygnując z polityki appeasementu.

W chwili, gdy w biurze lotów w Scampton trwała odprawa, samotny Blenheim ze 139 Dywizjonu RAF-u nabierał wysokości, walcząc z deszczem i chmurami nad Morzem Północnym. Samolot pilotowany przez F/O Andrew McPhersona wystartował minutę po zakończeniu przemówienia, w którym premier ogłosił stan wojny pomiędzy Niemcami a Zjednoczonym Królestwem. Teraz kierował się w stronę bazy Kriegsmarine w Wilhelmshaven. Po długich minutach spędzonych w otępiającej szarości dwusilnikowy lekki bombowiec przebił wreszcie pokrywę chmur, by osiągnąć pułap 24 tysięcy stóp15, mający go zabezpieczyć przed ogniem dział przeciwlotniczych i zakusami myśliwców. Z ładunkiem bomb i paliwa żaden Blenheim nie wdrapałby się tak wysoko, jednak ten pilotowany przez McPhersona nie przenosił ani jednej bomby. Zamiast nich na pokładzie znajdował się uzbrojony w lornetkę komandor Thompson z Królewskiej Marynarki Wojennej, którego zadaniem było odnalezienie i identyfikacja niemieckich okrętów wojennych, nadających się na cele dla pierwszego uderzenia Bomber Command. Na razie jedyne, co widział, to połacie chmur, pod którymi mogłaby schronić się niezauważona cała nieprzyjacielska flota. Kiedy wydawało się już, że długie godziny wystawiania się na mróz w niedogrzanej i kiepsko izolowanej kabinie pójdą na marne, tuż przed niemieckim wybrzeżem pojawiła się luka, przez którą wprawne oko marynarza dostrzegło kilwatery kilkunastu zmierzających na północ jednostek – co najmniej dwóch pancerników i eskortujących je niszczycieli.

Teraz pozostawało tylko przekazać tę informację i współrzędne celu do Anglii, aby przywołać bombowce, które zmiotą okręty z powierzchni wody, dając Herr Hitlerowi wyraźnie do zrozumienia, że zadarł z niewłaściwym imperium. Kapral Arrowsmith, radiotelegrafista, miał więc przez moment losy wojny w swoich odzianych w grube rękawice, ale i tak przemarzniętych dłoniach. Nie tracąc czasu, zabrał się zatem do wystukiwania kluczem Morse’a wiadomości, która jednak nigdy nie dotarła do Anglii. Choć Blenheim mógł teoretycznie operować jeszcze wyżej niż 7 kilometrów, które dzieliło ich od morza, to najwyraźniej ekwipunek, który znalazł się na pokładzie, nie był stworzony z myślą o panującym tu zimnie – radio Arrowsmitha po prostu zamarzło, zamrażając przy okazji meldunek o dostrzeżonej flocie wojennej.

Guy Gibson (siedzi) i David Maltby
Guy Gibson (siedzi) i David Maltby

W Scampton i kilku innych bazach w Anglii wyznaczono już godzinę startu na 15:30 i oczekiwano tylko na potwierdzenie, że jest po co podrywać w powietrze Hampdeny i Wellingtony. Potwierdzenie jednak nie nadchodziło i wkrótce załogi, które dopiero co wspięły się na pokłady swych maszyn, dowiedziały się, że start jest przełożony o co najmniej pół godziny. Dla młodych lotników, nabuzowanych koktajlem lęku, wyczekiwania, napięcia, ciekawości i testosteronu, była to ciężka próba nerwów. O 15:30 start znów przesunięto, tym razem na 17:00. Gibson wspominał: „Posłańca powitał ryk złożony głównie z czteroliterowych wyrazów. Byliśmy już bardzo nerwowi; mówiąc szczerze, ręce trzęsły mi się tak bardzo, że nie mogłem nad tym zapanować. Cały czas biegaliśmy do ubikacji, większość z nas jakieś cztery razy na godzinę”.

Dla dowództwa rozpoznawczy Blenheim dosłownie rozpłynął się w powietrzu – jego załoga równie dobrze mogła siedzieć właśnie w niemieckiej niewoli albo leżeć na dnie Morza Północnego. McPherson jednak żył i o 16:50 koła jego maszyny dotknęły pasa startowego w Wyton. Po błyskawicznej odprawie z oficerem wywiadu linie teleksowe zaczęły przesyłać szczegółowe rozkazy dla jednostek wyznaczonych tego dnia do lotów.

„Zaszczyt” rozpoczęcia działań zbrojnych przeciwko III Rzeszy przypadł w udziale osiemnastu maszynom – dziewięciu Wellingtonom i dziewięciu Hampdenom, pochodzącym z trzech różnych baz i czterech dywizjonów, wśród których znalazły się trzy maszyny eskadry A 83 Dywizjonu, w tym C jak Charlie Guya Gibsona.


Z ładunkiem bomb i paliwa Hampden zmienił się nie do poznania; zwrotność, moc, przyjemność pilotowania – wszystko to zniknęło jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki.

Pomimo schowania podwozia i klap nie chciał się rozpędzać, na każdy ruch sterów reagował opieszale, a podczas zakrętów niebezpiecznie ześlizgiwał się na skrzydło. Gibson nieźle się napocił, żeby utrzymać swoje miejsce u boku Williego Snaitha i obserwować jednocześnie przestrzeń wokół samolotu, wypatrując złowrogich kształtów niemieckich myśliwców. Na razie jednak jedynym samolotem, jaki dostrzegł, była niemiecka łódź latająca Dornier Do-18. Pobladłe twarze jej pilotów, którym przed nosem przedefilowało dziewięć angielskich bombowców, były widokiem, który miał się wryć w jego pamięć na zawsze. Tym bardziej że Gibsona aż świerzbiły ręce, by zaliczyć pierwsze brytyjskie zestrzelenie w nowej wojnie.

„W kodeksie załóg bombowych jest jednak od zawsze zapisane, że robota bombowca to dotrzeć do celu i wrócić w jednym kawałku, bez wydziwiania i kombinacji, polecieliśmy więc prosto przed siebie…”

Zainteresował Cię ten fragment? Koniecznie zamów książkę Łukasza Sojki „Zatopić III Rzeszę”!

Łukasz Sojka
„Zatopić III Rzeszę”
Wydawca: Znak Horyzont
Rok wydania: 2021 r.
Okładka: twarda z obwolutą
Liczba stron: 704
Format: 150x235 [mm]
ISBN: 978-83-240-7944-5
EAN: 9788324079445

Tekst ma więcej niż jedną stronę!
Strona 1
Strona 2
Śledź nas!
Komentarze
lub zaloguj się za pośrednictwem konta Google

O autorze
Łukasz Sojka
Historyk, autor książki „Skrzydlata husaria. Historia polskich lotników bombowych”.

Wszystkie teksty autora

Sonda!
Pierwszy polski portal historyczny
ISSN: 1896-8651
Wydawca portalu
Michał Świgoń PROMOHISTORIA
ul. Koźmiana 2/89
01-606 Warszawa
telefon: 692 929 681
m.swigon@histmag.org
NIP 626-281-54-56
Numer konta: PL 33 1140 2004 0000 3802 7410 0716
Patronaty
Jak uzyskać patronat
Kontakt z redakcją
Mateusz Balcerkiewicz
redaktor naczelny
redakcja@histmag.org
telefon: 798 537 653
Reklamuj się u nas
Oferta reklamowa
Konkursy
Nasze konkursy