Opublikowano
2009-12-26 05:48
Licencja
Wolna licencja

Geneza powstania lotniska w Gdańsku Rębiechowie. Cz. I: Historia portu Gdańsk Wrzeszcz

Gdańskie lotnisko we Wrzeszczu funkcjonowało w latach 1910–1974. Powstało na terenach wcześniej pełniących rolę pruskiego poligonu, by po sześciu dekadach zniknąć pod naporem rozrastającego się miasta i utrudnień wynikających ze złej lokalizacji i trudnych warunków pogodowych. Dopiero rezygnacja z jego użytkowania otworzyła drogę do budowy portu lotniczego w Gdańsku Rębiechowie.


Słowem wstępu. Lotnictwo w Polsce

Polacy z „lotnictwem wojskowym” zetknęli się bardzo wcześnie, bo już w roku... 1241. Wtedy to, podczas bitwy pod Legnicą, Tatarzy użyli latawców jako broni, mającej odstraszyć wrogów1. Rodzimy transport lotniczy rozwinął się wszelako dopiero w XX wieku – z lotnictwa pocztowego, które istniało od 1913 r. oraz z lotnictwa wojskowego, utworzonego w związku z wojną z Ukrainą i ze zbliżającą się wojną polsko-bolszewicką w latach 1919-1921.

Lotnisko Gdańsk Wrzeszcz w okresie międzywojennym Ważnym wydarzeniem tego okresu było podpisanie przez Polskę Międzynarodowej Konwencji Lotniczej w Paryżu w październiku 1919 r.2 Początkowo istniały tylko połączenia krajowe, później dzięki przedłużeniu trasy Warszawa-Poznań do Pragi udało się uzyskać stolicy pierwsze połączenie międzynarodowe. W 1929 r. powstały Polskie Linie Lotnicze „LOT”, jako pierwsze państwowe przedsiębiorstwo lotnicze w Polsce. Prócz „LOT”-u funkcjonowały już wcześnie towarzystwa, jak np. poznański „Aerotarg” (obsługa linii Gdańsk-Poznań), „Aero” (linia Poznań-Warszawa) czy też Polska Linia Lotnicza „Aerlloyd”3. W latach 30. funkcjonowało w Polsce 10 lotnisk: Warszawa, Gdańsk, Gdynia, Katowice, Poznań, Lwów, Wilno, Kraków, Bydgoszcz oraz Łódź. Co ważne, Polskie Linie Lotnicze „LOT” używały wówczas jednych z najnowocześniejszych samolotów4.

Polskie lotnictwo komunikacyjne po II wojnie światowej podlegało początkowo Departamentowi Lotnictwa Cywilnego, który w 1945 r. został przekształcony w Inspektorat do Spraw Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji. W tym samym roku rozpoczęto odbudowę i wyposażanie 13 lotnisk na terenie kraju. Gdańsk należał wówczas do lotnisk II klasy jakości (Warszawa jako jedyna posiadała I klasę)5.

Dalszy rozwój lotnictwa komunikacyjnego jest już ściśle związany z poszczególnymi portami lotniczymi. Niniejsza praca będzie pokrótce przedstawiać najważniejsze problemy związane z powstaniem gdańskiego lotniska w Rębiechowie – począwszy od spornych decyzji o zamknięciu starego lotniska w Gdańsku Wrzeszczu aż do otwarcia nowego portu lotniczego.

Lotnisko Gdańsk Wrzeszcz

Lotnisko we Wrzeszczu funkcjonowało w latach 1910-1974, przy czym w latach 1922-1934 korzystały z niego polskie towarzystwa lotnicze (do momentu zbudowania osobnego lotniska w Rumi). Powstało ono w 1910 r. z rozkazu pruskiego dowództwa wojskowego, a w okresie międzywojennym spełniało funkcje jedynie portu cywilnego, zarządzanego przez Senat WMG. Wcześniej, w 1829 r., tereny pod lotniskiem zakupione zostały przez wojsko pruskie, które przeznaczone zostały pod poligon wojskowy. Nieraz odbywały się tam manewry z udziałem cesarza Wilhelma II oraz parady.

Pruski poligon na terenie późniejszego lotniska

W początkach XX wieku poligonu wykorzystywano także jako prowizoryczne lotnisko. W tym czasie obszar przyszłego portu lotniczego powiększono do 100 hektarów i zbudowano kilkanaście hangarów, dworzec pasażerski, budynki mieszkalne dla obsługi oraz warsztaty naprawcze, a nawet restaurację. Wszystkie te obiekty znajdowały się w odległości około 500 m od torów kolejowych6.

Gdańsk Wrzeszcz w latach międzywojennych W trakcie I wojny światowej lotnisko używane było przez niemiecką marynarkę wojenną. 31 lipca 1921 r. teren ten został przekazany Gdańskowi, a w dwa lata później lotnisko oddano ponownie do użytku. Dobrą komunikację z centrum miasta zapewniały autobusy, tramwaje oraz kolej. Lotnisko Gdańsk Wrzeszcz obsługiwało samoloty należące do polskich linii lotniczych: „Aerolloyd”, „Aerolot” i PLL „LOT”. W 1921 r. towarzystwo lotnicze z Poznania – „Aerotarg” – we współpracy z gdańskim „Danziger Luftpost” uruchomiło połączenia na czas Międzynarodowych Targów Poznańskich. Gdy otwarto port lotniczy Gdynia-Rumia, lotnisko we Wrzeszczu „oddało” mu połączenia z Warszawą, jednak utrzymywano także połączenia międzylotniskowe między Wrzeszczem a Rumią7. Warto też dodać, że w okresie dwudziestolecia międzywojennego na lotnisku w Gdańsku Wrzeszczu odbywały się szkolenia personelu lotniczego dla kadry z całej Polski.

Flughafen Danzig

W czasie II wojny światowej lotnisko we Wrzeszczu (Langfuhr) używane było przez Niemców, dlatego też powiększono jego pole wzlotów. Po wojnie zaczęto odbudowywać zniszczone obiekty lotniskowe, postanowiono bowiem nadal użytkować ten port lotniczy. 21 kwietnia 1947 r. otwarto zmodernizowane lotnisko. Zamknięto wtedy strzelnicę wojskową i przebudowano pas startowy do wymiarów 1800 m x 1400 m x 40 m., ponadto zamontowano niezbędne urządzenia radionawigacyjne oraz wybudowano dwie nowe betonowe drogi startowe8. Lotnisko posiadało wówczas dwie drogi lądowania. Główny pas startowy znajdował się w miejscu dzisiejszej al. Jana Pawła II, drugi natomiast był położony prostopadle do niego i funkcjonował do lat 50.

Lotnisko na planie z 1940 roku

Dużym problemem dla obu pasów były nieodpowiednie zabezpieczenia terenów wokół lotniska. Na północ od lotniska znajdowała się Zatoka Gdańska, uniemożliwiająca prawidłowe funkcjonowanie lotniska przez dużą liczbę dni w roku (wiosną i latem wiatr od morza, jesienią i zimą od lądu)9. Ponadto na południowej krawędzi lotniska znajdowała się trakcja SKM oraz wzniesienia Wysoczyzny Gdańskiej. Przeszkody wysokościowe zagrażające bezpiecznemu lądowaniu spowodowały koniec końców zamknięcie lotniska.

Do tego czasu prosperowało ono dobrze. Obsługiwało połączenia krajowe na trasach do Warszawy (nawet po 7-10 połączeń dziennie w obie strony), Szczecina, Bydgoszczy (oba funkcjonowały najkrócej ze wszystkich wymienionych), i Łodzi (w latach 1946-1958). Od 1960 r. wprowadzono nowe połączenia krajowe do: Krakowa, Wrocławia, Katowic i Rzeszowa. Stopniowo uruchamiano także połączenia międzynarodowe, początkowo tylko w sezonie letnim, a miejscami docelowymi były: Kopenhaga (1967-1968), Sztokholm, Berlin (1973), Budapeszt, Warna i Burgas (Bułgaria). Prócz połączeń stałych na liniach międzynarodowych latały też samoloty czarterowe10. Lotnisko gościło wiele osobistości świata kultury i polityki, takich jak Marlena Dietrich, Karel Gott, Władysław Gomułka czy Józef Cyrankiewicz11.

Spory o zamknięcie lotniska we Wrzeszczu

Do likwidacji portu lotniczego doprowadziło kilka czynników, z których główny już podaliśmy. Podzielić je można na wewnętrzne problemy samego lotniska i zewnętrzne uwarunkowania. Do pierwszej grupy należą: brak odpowiednich świateł oznaczających drogi lądowania, warunki atmosferyczne determinowane przez bliskość morza (możliwość lądowania i startowania tylko w nocy lub tylko w dzień (a nie przez całą dobę), przez co lotnisko było ograniczone w wykonywaniu połączeń i ponosiło straty z tego tytułu), prymitywna zabudowa dworca pasażerskiego (odpraw bagażu dokonywano pod wiatą podobna do autobusowych)12. Podczas posiedzenia Komisji Dróg i Komunikacji odbytej w kwietniu 1966 r. dyrektor PLL „LOT” mówił, że złe warunki terenowe lotniska powodują, że „LOT” nie może wykorzystać w pełni normy załadunkowej13, co oczywiście wiązało się ze stratami przewoźnika. Mimo to w sierpniu 1966 r. gdańska PWRN starała się uzyskać od Ministra Komunikacji środki finansowe na zakup nowych urządzeń firmy Telefunken oraz radaru kontroli zbliżenia typu Deka, gdyż wymiana starych była już niezbędna14. Wnioskując z późniejszej likwidacji lotniska zakupu takiego najpewniej nie dokonano.

Jeśli chodzi natomiast o problemy zewnętrzne lotniska, największymi z nich były przeszkody wysokościowe, których z czasem pojawiało się coraz więcej, szczególnie że w sąsiedztwie lotniska rozwijały się osiedla mieszkaniowe – Przymorze i Zaspa. W 1961 r. w trakcie III Krajowej Konferencji Technicznej Komunikacji Lotniczej podjęto kwestię budowy nowego cywilnego lotniska na Wybrzeżu15.

Ciekawą informację zawiera notatka służbowa z rozmowy z biskupem Nowickim, przeprowadzonej 10 września 1965 r. Jej głównym tematem była prośba hierarchy o zezwolenie na przywrócenie kilku gdańskim kościołom ich dawnych funkcji, gdyż walka z Kościołem posunęła się do tego stopnia, że budynki sakralne przekształcane były w magazyny czy obiekty użyteczności publicznej jak np. muzea. W trakcie rozmowy biskup poruszył kwestię lotniska we Wrzeszczu: czy prawdą jest, że baza lotniska we Wrzeszczu zostaje przeniesiona do Pruszcza, gdyż wiąże się to z przejściem przedsiębiorstwa budowlanego16 z kościoła p.w. św. Stanisława do pomieszczeń na lotnisku we Wrzeszczu17. Nie wiadomo, skąd biskup miał informację o ewentualnym przenoszeniu lotniska, gdyż dopiero miesiąc później stanowczo powiedziano o konieczności likwidacji portu lotniczego Gdańsk Wrzeszcz.

Tymczasem w listopadzie 1965 r. Wojewódzka Pracownia Urbanistyczna, Grupa Zespołów ds. planu „GD” stworzyła plan lokalizacji nowego lotniska dla zespołu portowo-miejskiego Gdańsk-Gdynia. W studium tym zawarto opis stanu istniejącej komunikacji powietrznej, gdzie omówione zostały najważniejsze problemy lotniska we Wrzeszczu. Stwierdzono, iż funkcjonowanie portu lotniczego stanowiło przeszkodę w budowie Elektrociepłowni Gdańsk II, Fabryki Nawozów Fosforowych (ograniczenie wysokości jej kominów pociągałoby za sobą dodatkowe koszty), blokowało komunikację między rozwijającymi się osiedlami (istniałaby możliwość budowy tunelu pod lotniskiem, ale byłaby to bardzo droga inwestycja). Ponadto użytkowanie lotniska było uciążliwe dla mieszkańców sąsiadujących z nim terenów mieszkaniowych18.

Podkreślano także niedogodne usytuowanie lotniska nad morzem i na krawędzi Wysoczyzny Gdańskiej oraz przeszkody w strefie podejścia do lądowania. Przeszkodami takimi określono: w stronie południowo-zachodniej – wiadukt nad torami, słupy linii trakcyjnej, wzniesienia terenowe oraz wieżę triangulacyjną. Na stronie południowo-wschodniej – kominy fabryczne i zabudowę miejską a na stronie północno-zachodniej wieżę kościoła w Oliwie oraz wzniesienia terenowe19. Kwestia niedogodnych budynków pojawiła się też na posiedzeniu KW w Gdańsku w styczniu 1966 r., o czym mowa będzie niżej.

Modernizacja czy nowa lokalizacja?

Jeśliby mówić o wszystkich istniejących możliwościach dalszego postępowania w sprawie istnienia lotniska we Wrzeszczu należy wspomnieć, że istniała opcja unowocześnienia portu. Wiązałoby się to jednak z kosztami porównywalnymi z budową nowego lotniska, ograniczono by także ujęcia wody przy ogólnym ujemnym bilansie wody pitnej, rozbito by układ miejski w jego centralnej części (utrudniona byłaby komunikacja między dzielnicami) oraz zakłócono by funkcjonowanie portu morskiego20. Wszystkie te argumenty przeważyły o decyzji likwidacji lotniska cywilnego w Gdańsku Wrzeszczu21. Istniały także alternatywy takie jak adaptacja lotniska wojskowego w Pruszczu Gdańskim na lotnisko cywilne lub też budowa od podstaw portu lotniczego w Rębiechowie pod Gdańskiem22. Badając tereny przylotniskowe obu lokalizacji – Pruszcza i Rębiechowa, lepiej wypadło to drugie.

Wieś ta położona była na Wysoczyźnie Kaszubskiej, na bardzo dobrych glebach nadających się pod budowę. Nie istniały żadne większe przeszkody wysokościowe; warunki mikroklimatyczne również były korzystne23. Porównując prawdopodobne koszty poniesione podczas budowy, modernizacji lub adaptacji do czasu, w jakim zostaną one zwrócone najlepiej wypadł po raz kolejny plan budowy lotniska w Rębiechowie.

W styczniu 1966 r. doszło do następnego spotkania, tym razem Sekretariatu KW w Gdańsku, a jego tematem przewodnim była likwidacja lotniska we Wrzeszczu. Zagadnieniami jakimi się zajmowano były: Przewidywany cykl prac w zakresie usunięcia lotniska z Wrzeszcza. Jakie są możliwości przyspieszenia budowy nowego lotniska? Czy można będzie, w okresie przejściowym, korzystać z lotniska wojskowego w Pruszczu bez angażowania w nie dodatkowo środków?24.

Starano się o wsparcie finansowe od Komitetu Centralnego, lecz jak stwierdził Dyrektor Zarządu Ruchu Lotu i Lotnisk Komunikacyjnych resort komunikacji nie posiada żadnych środków na inwestycje lotniskowe. Twierdzi, że jeżeli gospodarz terenu chce mieć lotnisko, we własnym zakresie powinien zapewnić środki. Komunikuje, że budowę lotniska w Katowicach finansuje resort górnictwa, w Szczecinie – stocznie, a w Koszalinie WRN, która jest jednocześnie inwestorem25. Inny z uczestników debaty sugerował: sfinansowanie przez miasto rozbudowy urządzeń lotniska we Wrzeszczu, (ponieważ modernizacja urządzeń jest niezbędna), aby mogło ono funkcjonować do roku 1970. Jednocześnie władze terenowe powinny kontynuować inwestycje w Rębiechowie26. Termin zamknięcia lotniska i ewentualne dochody z jego likwidacji opisywał zastępca Przewodniczącego PWRN: [są] możliwości uzyskania środków ze sprzedaży hangarów obecnego lotniska, które mogą być wykorzystane na magazyny. Nadmienia, że zgodnie z planem zabudowy Trójmiasta, lotnisko może istnieć najwyżej do roku 1968, o czym poinformowane jest Ministerstwo Komunikacji, a które nie zabezpiecza żadnych środków na tę inwestycję27.

Omawianym problemem były też budynki o znacznej wysokości, które stanowiły zagrożenie dla lotniska, zwłaszcza Przewodniczący WKPG (Wojewódzkiej Komisji Planowania Gospodarczego) poruszał tę kwestię. Wynikiem posiedzenia była propozycja wstrzymania lotów we Wrzeszczu już w 1968 r. oraz zatwierdzenie lokalizacji nowego lotniska w Rębiechowie pod Gdańskiem28.

Al. Jana Pawła II w Gdańsku. Widoczny dawny pas startowy lotniska i dziś już rozebrana hala targowa, przerobiona z hangarów. Fotografia z 2004 roku (fot.Tomasz Sienicki, lic. Creative Commons Uznanie Autorstwa 2.5 Polska).

Decyzja o zamknięciu lotniska we Wrzeszczu zapadła 7 lutego 1966 r. Wydział Morski i Komunikacji Komitetu Wojewódzkiego w Gdańsku wystosował list do premiera Józefa Cyrankiewicza z prośbą o włączenie budowy nowego lotniska w Rębiechowie do planu inwestycyjnego na lata 1966-1970. W piśmie czytamy: Wniosek ten wynika z faktu, że istniejące lotnisko cywilne położone w centralnej części Zespołu nie zabezpiecza warunków pełnego i sprawnego wykorzystywania funkcji komunikacyjnych lotniska stwarzając równocześnie szereg kolizji dla istniejącego organizmu miejskiego i planowanego jego rozwoju29. Poinformowano o przeprowadzonym już studium lokalizacji lotniska cywilnego, wspomniano o trzech możliwych rozwiązaniach lokalizacji lotniska a także o rozważanej decyzji szybszego zamknięciu portu lotniczego we Wrzeszczu już w 1968 r. Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Gdańsku dodało również, że wesprze finansowo inwestycję budowy lotniska w Rębiechowie kwotą około 20 mln zł, mimo iż rada posiadała w tamtym czasie ograniczone środki. Do udziału finansowego włączyły się także przedsiębiorstwa: Zakłady Energetyczne – położenie linii wysokiego napięcia, WZDP (Wojewódzki Zarząd Dróg Publicznych) – budowa i modernizacja dróg oraz Dyrekcja Okręgowa Poczt i Telekomunikacji – położenie kabli. Dodatkowo zysk z pozostawionych na lotnisku obiektów „LOT”-u miał wynieść około 5 mln zł, tak więc w sumie zakładano, że koszt inwestycji zmniejszy się o ok. 36 mln zł30.

Budowa nowego lotniska została także wpisana do planu 5-letniego, w którym czytamy: Plan rezerwuje tereny dla budowy nowego lotniska w Rębiechowie, które jest dogodnie położone w stosunku do Zespołu i którego docelowa realizacja jest tańsza niż pełne przystosowanie do celów komunikacji cywilnej lotniska w Pruszczu. Alternatywnie plan widzi się możliwość wykorzystania lotniska w Pruszczu. Zakłada się, że lotnisko we Wrzeszczu winno być zlikwidowane około roku 1970. W przeciwnym wypadku powstaną poważne utrudnienia w obsłudze komunikacyjnej i komunalnej przewidywanej do zakończenia budowy dzielnicy Przymorze31.

Ostatnia z poruszanych kwestii była dość nagląca, gdyż budowa bloków mieszkalnych zbliżała się do obrzeży lotniska. Problem ten poruszyła nawet prasa, która pisała: Budowniczych poganiała sytuacja lotniska we Wrzeszczu, gdzie coraz bliżej pasa startowego lokowała swoje bloki Spółdzielnia Mieszkaniowa Zaspa, w także i „LOT” domagał się możliwości pola do popisu, bowiem lotnisko w Gdańsku było drugim po Warszawie najbardziej używanym32. Również Trybuna Samorządu Ludowego pisała: Na teren starego zamkniętego w kwietniu lotniska wkroczyli już budowniczowie osiedla33, natomiast „Expres Wieczorny” opublikował artykuł „Nowa dzielnica powstaje na dawnym lotnisku gdańskim”34. Ostatnim samolotem, który wylądował we Wrzeszczu był Antonow AN-24, pod dowództwem kapitana Jana Supronia.

Zobacz drugą część artykułu.

Przypisy

1 J. R. Konieczny, Kronika lotnictwa polskiego, t. 1: 1241-1945, Warszawa 1984, s. 7.

2 Ibidem, s. 37; M. Mikulski, A. Glass, Polski Transport Lotniczy 1918-1978, Warszawa 1980, s. 37.

3 J. Żarnowski, Polska 1918-1939. Praca, technika, społeczeństwo, Warszawa 1999, s. 203; J. R. Konieczny, op. cit., s. 39, 41; T. Kozakowski, 80 lat PLL LOT, „Lotnictwo”, 2009, nr 2., s. 42-45.

4 J. Żarnowski, op. cit., s. 201-202, 205.

5 M. Mikulski, A. Glass, op. cit., s. 142-144.

6 Ibidem, s. 111.

7 M. Mikulski, Pół wieku transportu lotniczego w Polsce, Kraków 1969, s. 62, 64.

8 M. Gliński, J. Kukliński, Kronika Gdańska 997-2000, t. II: 1945-2000, Gdańsk 2006, s. 20.

9 M. Mikulski, op. cit., s. 66.

10 M. Mikulski, A. Glass, op. cit., s. 207-208; Lotnisko Gdańsk-Wrzeszcz [w:] Projekt Dolny Wrzeszcz. Niezależna inicjatywa historyczna (dostęp 26 grudnia 2009).

11 Zob. zdjęcia w albumach z serii Fot. Kosycarz dotyczące wizyt znanych osób w Gdańsku.

12 E. Kołodziński, Nowe lotnisko komunikacyjne Gdańsk-Rębiechowo, „Technika Lotnicza i Astronautyczna”, nr 6, 1974, s. 5.

13 Archiwum Państwowe w Gdańsku (dalej: APG), Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Gdańsku (dalej: PWRN), 238, Protokół z posiedzenia Komisji Dróg i Komunikacji, 24.04.1966, k. 4.

14 APG, Komitet Wojewódzki Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej w Gdańsku (dalej: KW PZPR), 711, Pismo dotyczące urządzeń radarowych dla lotniska w Gdańsku Wrzeszczu, 13.08.1966, k. 64.

15 M. Michalczonek, Gdańsk: powietrzne okno na świat, „Tygodnik Morski”, nr 16, 1974, s. 5.

16 Według informacji Archidiecezji Gdańskiej w latach 50. w budynku obecnego kościoła p.w. św. Stanisława (Al. Legionów 13) mieściła się baza samochodowa Gdańskiego Przedsiębiorstwa Transportu Budownictwa. Dopiero w 1971 r. udało się wywalczyć u władz oddanie kościoła i przywróceniu mu działalności sakralnej.

17 Archiwum Instytutu Pamięci Narodowej w Gdańsku (dalej: AIPN Gd), 299/141, Notatka służbowa, 10.09.1965, k. 248.

18 APG, KW PZPR, 696, Studium lokalizacji lotniska cywilnego w Zespole portowo-miejskim Gdańsk-Gdynia, listopad 1965 r., k. 134.

19 Ibidem, k. 139.

20 Należy stwierdzić, że rozbudowa lotniska i uzyskanie klasy A wg norm ICAO jest niemożliwe wobec niezabezpieczenia minimalnej potrzebnej wysokości na torze wodnym. APG, KW PZPR, 696, Studium lokalizacji…, k. 140.

21 Ibidem, k. 145. Zob. także: M. Mikulski, op. cit. (Przyczyny likwidacji lotniska Gdańsk-Wrzeszcz).

22 Według relacji Grzegorza Trzoski (styczeń 2009), który jest pracownikiem lotniska w Rębiechowie od czasu jego budowy, istniały jeszcze ponadto dwie inne możliwości ulokowania nowego portu lotniczego dla Trójmiasta, w mianowicie pod Kościerzyną, jednak ta propozycja została odrzucona ze względu na odległość od ośrodka miejskiego, oraz na Żuławach – w tym przypadku elementem wykluczającym była niesprzyjająca pogoda.

23 M. Mikulski, op. cit., s. 71.

24 APG, KW PZPR, 696, Protokół z posiedzenia Sekretariatu komitetu Wojewódzkiego PZPR, 25.01.1966, k. 129-131.

25 Ibidem, k. 129.

26 Ibidem, k. 130.

27 Ibidem, k. 130.

28 Decyzję o lokalizacji lotniska w Rębiechowie podjęto już w 1966 r. ale tylko na szczeblu lokalnym (Jan Ptasiński: uznać Rębiechowo za najbardziej prawidłową lokalizację nowego lotniska i po opracowaniu dokumentacji przystąpić do rozpoczęcia budowy). APG, KW PZPR, 969, Protokół z posiedzenia…, k. 131. Decyzja na szczeblu państwowym podjęta została dopiero w 1971 r. M. Mikulski, op. cit., s. 71; J. Trzoska, Funkcjonowanie portów lotniczych w Polsce. Zagadnienia prawne i praktyczne, Gdańsk 2006 (praca magisterska, Politechnika Gdańska), s. 64.

29 APG, KW PZPR, 711, List do Józefa Cyrankiewicza o włączenie do planu inwestycyjnego budowy lotniska w Rębiechowie, 07.02.1966, k. 9.

30 APG, KW PZPR, 696, Studium lokalizacji…, k. 134. Niestety nie dotarłam do odpowiedzi premiera Cyrankiewicza na wystosowaną do niego prośbę, jednak musiała być ona negatywna, skoro dopiero w sierpniu 1971 r. zapadła decyzja o budowie portu lotniczego w Rębiechowie. Zob. przypis 52.

31 APG, Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Gdańsku, 690, Planowanie przestrzenne. Założenia rozwojowe Zespołu GD na lata 1971-1975, k. 46.

32 APG, PWRN, 1295, „Sztandar Młodych”, 03.05.1974.

33 APG, PWRN, 1294, „Trybuna Samorządu Ludowego”, 15.05.1974.

34 APG, PWRN, 1295, „Express Wieczorny”, 07.05.1974.

Zredagował: Kamil Janicki

Napisz komentarz
Regulamin komentarzy

Uwaga, wyświetliliśmy tylko ostatnio opublikowane komentarze. Zobacz wszystkie komentarze!

Gość: Paulina |

Pani Alicjo, czy mogłabym prosić o kontakt mailowy? Jestem z programu SimLE, budujemy wraz ze studentami symulator lotów po patronatem Politechniki Gdańskiej i w marcu z okazji 1-wszych urodzin SimLE organizujemy konferencję z udziałem mistrzów lotnictwa. Chcielibyśmy dodać również prelekcję poświęconą historii lotnictwa w Gdańsku, czy byłaby Pani zainteresowana? www.simle.pl



Odpowiedz

Gość: Jarek |

Bardzo fajnie napisane. Mam tylko jedną uwagę: cyt. W latach 30. funkcjonowało w Polsce 10 lotnisk: Warszawa, Gdańsk, Gdynia, Katowice, Poznań, Lwów, Wilno, Kraków, Bydgoszcz oraz Łódź - w latach trzydziestych GDAŃSK nie znajdował się na terenie Polski, a na terenie Wolnego Miasta Gdańsk, które powstało 15 listopada 1920, a formalnie istnieje do dzisiaj.



Odpowiedz

Gość: SimOn! |

Przyjemna praca ale niestety z kilkoma usterkami. Zacznę od używanego przez Panią sformułowania \"droga lądowania\". Niestety nie ma czegoś takiego. Jest za to pas startowy którego głównym elementem jest droga startowa. Proszę więc stosować właściwe nazewnictwo. Druga sprawa to podpis zdjęcia. Coś mi się wydaje, że Pani nigdy nie była na Zaspie. To co widać na zdjęciu to nie jest i nigdy nie była konstrukcja hangaru. To tylko hala sklepu postawiona w latach 90-tych w formie przypominającej hangar. Natomiast hangar przerobiony na centrum handlowe stoi do dziś przy skrzyżowaniu Al. Rzeczypospolitej i Al. Legionów (znane jako ETC). To właśnie w tym budynku był dworzec lotniczy (dziś nazwano by go \"terminal\") mieściły się też wieża kontroli lotniska, biuro meteo i inne służby lotniskowe. Proponuję tez bardziej krytycznie podchodzić do źródeł z okresu PRLu, szczególnie opracowań z dziedzin przyrodniczych dot. podłoża i warunków topoklimatycznych.



Odpowiedz

Gość: Sebel |

Szanowna Pani Ala Młyńska. To prawda że lotnisko we Wrzeszczu było źle położone, źle w odniesieniu do końca lat 50-tych i późniejszych, ze względu na rozwój lotnictwa cywilnego w ogóle. Samoloty były coraz szybsze, większe i potrzebowały szerszej i bezpieczniejszej ścieżki podejścia. Naloty do lądowania odbywały się z dwóch kierunków albo od strony wschodniej czyli od zatoki albo od strony zachodniej czyli wzdłuż korytarza Wojska Polskiego - Słowackiego. O ile w 1 przypadku można było umieścić różne znaki nawigacyjne i oświetleniowe na ścieżce podejścia (choć krótkie) o tyle w drugim przypadku było to w zasadzie niemożliwe gdyż wiązałoby się z umieszczaniem ich na dachach domów. Tak więc los lotniska we Wrzeszczu był przesądzony właśnie już w latach 60-tych. Sam wielokrotnie korzystałem z tego lotniska w latach 68-72 i przyznam że lądowanie od strony miasta budziło wielkie emocje gdy zdawało się jakby samolot z wypuszczonymi kołami dotykał kominów przelatując nad dachami domów. Jednak z argumentem typu maszty, kominy, rozbudowujące się Przymorze czy Zaspa (tego osiedla zupełnie nie było !!!) nie za bardzo mogę się zgodzić. To była raczej przykrywka argumentów mających skutecznie wymóc, notabene słuszną, decyzję o likwidacji lotniska we Wrzeszczu i przeniesienie go w nową lokalizację. Przeszkody jakie wspominano znajdowały się na osi płn-płd czyli na pasie wyjątkowo krótkim, nie rozbudowywanym od czasu wojny i używanym jedynie przez samoloty pochodzące z Aeroklubu.



Odpowiedz

Gość: Ala Młyńska |

Szanowna Pani Izo! co do warunków terenowych się z Panią zgadzam - mgły, wiatry są przeszkodami, ale na pewno w momencie likwidacji lotniska we Wrzeszczu ten teren był atrakcyjniejszy, bynajmniej w porównaniu do warunków portu lotniczego we Wrzeszczu, gdzie stały maszty, przebiegała kolej, blisko była zatoka, a dodatkowo zbliżała się zabudowa Zaspy. Co do gleb - nie znam tak dokładnie tych terenów, zawierzyłam temu, co przeczytałam w książce M. Mikulskiego, Pół wieku transportu lotniczego w Polsce.



Odpowiedz
Alicja Młyńska

Magister historii oraz absolwentka studiów kulturoznawczych I stopnia. Interesuje się historią lokalną, lotnictwem, sztuką sepulkralną i symboliką nagrobną.

Wolna licencja – ten materiał został opublikowany na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0 Polska.

Redakcja i autor zezwalają na jego dowolny przedruk i wykorzystanie (również w celach komercyjnych) pod następującymi warunkami: należy wyraźnie wskazać autora materiału oraz miejsce pierwotnej publikacji – Portal historyczny Histmag.org, a także nazwę licencji (CC BY-SA 3.0) wraz z odnośnikiem do jej postanowień. W przypadku przedruku w internecie konieczne jest także zamieszczenie dokładnego aktywnego odnośnika do materiału objętego licencją.

UWAGA: Jeśli w treści artykułu nie zaznaczono inaczej, licencja nie dotyczy ilustracji i filmów dołączonych do materiału – w kwestii ich wykorzystania prosimy stosować się do wskazówek w opisie pod nimi lub – w razie ich braku – o kontakt z redakcją: redakcja@histmag.org