Jak budowano koleje na Kresach?
Ten tekst jest fragmentem książki Michała Pszczółkowskiego, Zbigniewa Tucholskiego i Jacka Wardęckiego „Dziedzictwo kolejowe na ziemiach wschodnich II Rzeczypospolitej. Budownictwo, architektura, stan zachowania”.
Dziedzictwo architektury kolejowej na ziemiach wschodnich II Rzeczypospolitej to nie tylko obiekty powstałe przy liniach budowanych w okresie dwudziestolecia międzywojennego. Linie te to jedynie około 400 km tras, włączając wąskotorowe, a zdecydowana większość nowych obiektów kolejowych zlokalizowana została na szlakach powstałych w okresie zaborów, w tym podczas pierwszej wojny światowej. Choćby z tego powodu należy przybliżyć nieco dzieje kolei na Kresach. Odziedziczony po zaborcach układ sieci kolejowej i efektywność transportu kolejowego w nowych granicach odrodzonego państwa różni autorzy charakteryzowali w podobny sposób, np.:
Po zaborcach otrzymaliśmy sieć kolejową jako całość skonstruowaną b. słabo, w porównaniu z krajami Europy Zachodniej; sieć nasza składała się z wyraźnych trzech części, niemieckiej, rosyjskiej i austriackiej, które były w przeszłości słabo ze sobą połączone a odgraniczone barierami celnymi; żyły więc w znacznym stopniu odrębnym życiem, wchodziły w skład odrębnych organizmów ekonomiczno-handlowych i służyły odrębnym celom politycznym i wojskowym. Z chwilą powstania Państwa Polskiego wystąpiły jaskrawo ujemne strony niedostatecznego połączenia sieci kolejowych trzech byłych zaborów oraz nieodpowiednich kierunków głównych magistrali, nie przystosowanych do nowego układu handlowego i politycznego.
Rozwój kolei na ziemiach polskich ma swój początek w latach 40. i 50. XIX w. Kolej w państwie będącym wówczas pod zaborami rozwijała się zgodnie z interesami gospodarczymi i wojskowymi państw zaborczych, włączając w to naturalne ciążenie do metropolii – Berlina, Wiednia i Petersburga. Omawiany obszar częściowo wchodził w skład Imperium Rosyjskiego, częściowo zaś Austrii (od 1867 r. Austro-Węgier). W obu państwach liczono oczywiście na wymierne korzyści z budowy kolei, ale każde z nich widziało je inaczej.
Pierwsze linie kolejowe na ziemiach wschodnich II RP nie były pierwszymi na terenie Cesarstwa Rosyjskiego ani Austro-Węgierskiego, ani nawet na terenie obu zaborów. W 1845 r. oddano do użytku pierwszy odcinek Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej (do Grodziska Mazowieckiego); w 1848 r. całą trasę (do stacji Granica, obecnie Sosnowiec Maczki), a w 1847 r. dzięki Kolei Krakowsko-Górnośląskiej Kraków uzyskał połączenie z kolejami pruskimi i austriackimi. Pierwszą linią kolejową, która pojawiła się na badanym obszarze, była linia Przemyśl – Lwów (otwarta 14 listopada 1861 r., o normalnej szerokości toru), stanowiąca kolejny odcinek wychodzącej z Krakowa C.K. Uprzywilejowanej Kolei Galicyjskiej Karola Ludwika, do którego dotarła już uprzednio z Wiednia Kolej Północna Cesarza Ferdynanda. W ten sposób Lwów uzyskał połączenie z Krakowem i Wiedniem, a przez stację Granica w dzisiejszym Sosnowcu i dzięki Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej (1848, normalnotorowa) – z Warszawą. Wkrótce potem, na terenie zaboru rosyjskiego, pojawiła się w północno-wschodniej części druga linia. Była to oddana do użytku w 1862 r. Kolej Petersbursko-Warszawska (szerokotorowa, jak pozostałe koleje rosyjskie na wschód od Wisły), przebiegająca przez Grodno, Wilno i leżący przy późniejszej granicy Polski z Łotwą Turmont.
Następne linie powstawały w zaborze austriackim i były to sukcesywnie oddawane do użytku (1866) odcinki linii Lwów – Chodorów – Halicz – Czerniowce oraz linia Lwów – Krasne – Brody (1869) na granicy z zaborem rosyjskim, Krasne – Złoczów (1869), Złoczów – Tarnopol (1870), Tarnopol – Podwołoczyska (1871) na granicy z Rosją, dokąd już w 1867 r. dotarła kolej z Płoskirowa (Rosja). Linie z Tarnopola do Podwołoczysk i Wołoczysk (1871) i połączenie kolejowe z Rosją między stacjami Brody i Radziwiłłów (1873) zamykają pierwszy okres rozwoju kolei w zaborze austriackim. Te nieliczne jeszcze linie, choć o dużym znaczeniu z punktu widzenia państwa, stały się kręgosłupem, na bazie którego następował rozwój sieci w następnych latach. Cechą charakterystyczną początkowego okresu rozwoju kolei był fakt, że poszczególne linie budowały i eksploatowały odrębne towarzystwa, z własnym taborem, administracją i przepisami, a efektem tego było m.in. wybudowanie we Lwowie, w bliskim sąsiedztwie, dwóch oddzielnych dworców obsługujących takie linie (Kraków – Lwów oraz Lwów – Czerniowce). Znamienne było również dążenie do doprowadzenia linii do granic cesarstwa, tak by jak najszybciej móc sprowadzać produkty rolne, przede wszystkim zboże, z Rosji i Rumunii (Bukowina). Brak zainteresowania rozwojem gospodarczym Galicji, w tym także rolnictwa, a wręcz dążenie do utrzymania jej w stagnacji znajduje odbicie w konstrukcji taryf, które były skalkulowane w ten sposób, aby bardziej opłacalny był tranzyt produktów zagranicznych niż wywóz produktów lokalnych.
Zainteresował Cię ten fragment? Koniecznie zamów książkę Michała Pszczółkowskiego, Zbigniewa Tucholskiego i Jacka Wardęckiego „Dziedzictwo kolejowe na ziemiach wschodnich II Rzeczypospolitej. Budownictwo, architektura, stan zachowania” bezpośrednio pod tym linkiem!
Rozwój kolei na ziemiach zaboru rosyjskiego nastąpił za sprawą linii Brześć – Baranowicze – Mińsk. Z inicjatywy Leopolda Kronenberga w 1866 r. została wybudowana Kolej Warszawsko-Terespolska. Po czterech latach otrzymała przez most na Bugu połączenie z Brześciem, a już w 1871 r. ze Stołpcami i Mińskiem. Brześć szybko stał się ważnym węzłem kolejowym, dzięki budowie linii Brześć – Czeremcha – Białystok – Grajewo, a w 1873 r. Brześć – Równe – Zdołbunów – Mohylany. Kolej Petersbursko-Warszawską oraz Brzesko-Mińską połączono w 1872 r. linią Nowa Wilejka – Mołodeczno – Mińsk. Dzięki budowie linii Zdołbunów – Radziwiłłów przy granicy austriackiej (1873) powstało pierwsze połączenie sieci galicyjskiej z zaborem rosyjskim (w obrębie późniejszych ziem wschodnich II Rzeczypospolitej), pomiędzy Brodami a Radziwiłłowem. Również za sprawą Leopolda Kronenberga zbudowana została Kolej Nadwiślańska Mława – Warszawa – Kowel (1877). Dzięki jego staraniom w skład zarządu wchodzili Polacy, a jego siedziba mieściła się w Warszawie.
W 1884 r. koleje Petersbursko-Warszawską i Brzesko-Mińską połączyła linia Wilno – Lida – Baranowicze. Tym samym powstał ciąg kolejowy Wilno – Lida – Baranowicze – Łuniniec – Sarny – Równe – Zdołbunów – Krasne – Lwów. Ostatni odcinek Sarny – Równe oddano do użytku w 1885 r. W roku następnym powstała linia Wilno – Olechnowicze. W latach 90. XIX w. nasilały się dążenia rusyfikacyjne na kolejach zaboru rosyjskiego. W 1891 r. rząd wykupił drogę żelazną Warszawsko-Terespolską, wymieniając jednocześnie polski personel na rosyjski (Polaków pozostawiono jedynie na najniższych stanowiskach). W 1897 r., zgodnie z koncesją, została upaństwowiona Kolej Nadwiślańska. W 1882 r. powstała linia Żabinka – Łuniniec, Wilno – Lida – Baranowicze (1884), Białystok – Wołkowysk – Baranowicze (1886).
Linie kolejowe powstające w Imperium Rosyjskim miały charakter strategiczny. Według doktryny rosyjskiego Sztabu Generalnego w przypadku konfliktu z Prusami na szeroko rozumianym przedpolu powinna panować pustka komunikacyjna, maksymalnie utrudniająca ruchy przeciwnika. Względy gospodarcze, a w szczególności potrzeby lokalne w zakresie transportu kolejowego, miały znaczenie zdecydowanie drugorzędne, np. Kolej Nadwiślańska Mława – Warszawa – Kowel łączyła na spodziewanej linii frontu, biegnącej wzdłuż Wisły, twierdze w Warszawie, Modlinie i Dęblinie.
Zainteresował Cię ten fragment? Koniecznie zamów książkę Michała Pszczółkowskiego, Zbigniewa Tucholskiego i Jacka Wardęckiego „Dziedzictwo kolejowe na ziemiach wschodnich II Rzeczypospolitej. Budownictwo, architektura, stan zachowania” bezpośrednio pod tym linkiem!
W miarę rozwoju sieci rząd austriacki zaczął dążyć do nacjonalizacji kolei, także po to, by mieć większy wpływ na jej funkcjonalność z punktu widzenia całego państwa. Między innymi z tego względu narodziła się koncepcja budowy strategicznej linii po północnej stronie Karpat, tak zwanej transwersalnej. W gruncie rzeczy było to połączenie wykorzystujące fragmenty wcześniej wybudowanych linii na generalnie równoleżnikowo zaprojektowanej trasie. W ramach jej realizacji powstał m.in. odcinek Chryplin – Husiatyn (otwarcie 1 listopada 1884 r.), dzięki czemu powstała linia równoległa do Kolei Galicyjskiej Karola Ludwika Czadca – Zwardoń – Żywiec – Sucha Beskidzka – Rabka-Zdrój – Nowy Sącz – Grybów – Jasło – Zagórz – Chyrów – Sambor – Stryj – Stanisławów – Chryplin – Biała Czortkowska – Kopyczyńce – Husiatyn na granicy z Rosją. Kolej transwersalna w okresie pokoju służyła przede wszystkim do wywozu materiału drzewnego z karpackich lasów.
Po doświadczeniach wojny krymskiej (1853 1856) i wojny prusko-austriackiej (1866) coraz większą rolę w wytyczaniu nowych linii odgrywały względy wojskowe. To właśnie one przesądziły o budowie kilku połączeń transkarpackich z kolejami węgierskimi: Stanisławów – Woronienka (1895), Stryj – Ławoczne – Czop (1887), Sambor – Sianki (1905), które jednak w niewielkim stopniu zaspokajały potrzeby transportowe w samej Galicji.
Lata 80. i 90. XIX w. to na terenie zaboru austriackiego okres intensywnego rozwoju linii lokalnych, budowanych jednak często bardzo oszczędnie, o niskich parametrach technicznych. Skutkowało to małą prędkością pociągów i ograniczoną zdolnością przewozową, natomiast zapewniało dotarcie do niewielkich a istotnych ośrodków oraz dość niezawodny transport. W szczególności wskazać można tu Kołomyjskie Koleje Lokalne, poprowadzone ulicami przez centrum miasta, a następnie koroną już istniejących dróg. Cechowała je także wysoka gęstość przystanków, oddalonych od siebie często o mniej niż jeden kilometr. Wiele z tych linii powstało z polskiej inicjatywy i z polskich kapitałów, np. Lwów – Janów (1895), Borki Wielkie – Grzymałów (1897), Delatyn – Kołomyja – Stefanówka (1899), Tarnopol – Zbaraż (1906), Lwów – Podhajce (1909), Lwów – Sapieżanka – Stojanów (1910), a także Rawa Ruska – Krystynopol – Sokal (1884), biegnąca ku granicy z zaborem rosyjskim. Na terenie zaboru rosyjskiego praktycznie nie powstawały szerokotorowe koleje lokalne, budowano natomiast linie wąskotorowe, jak: Kamień Koszyrski – Kowel (1888), Nowe Święciany – Konstantynów – Kobylnik (1893), Podbrodzie – Łyntupy – Hoduciszki (1895), Hoduciszki – Woropajewo – Królewszczyzna (1897), Chinocze – Dąbrowica, Antonówka – Kuchocka Wola (1910).
Kolejny okres intensywnego rozwoju sieci kolejowej nastąpił podczas pierwszej wojny światowej. Zrealizowano wówczas planowane i przygotowane wcześniej połączenia na dotychczasowej granicy zaborów. To m.in. linie wojenne Sokal (zabór austriacki, dalej: A) – Włodzimierz Wołyński (zabór rosyjski, dalej: R) (otwarta w grudniu 1914), Brany (A) – Stojanów (R) oraz Zbaraż (A) – Łanowce (R) (obie linie – 1915). Znacznie rozbudowano także wiele linii wąskotorowych. Niektóre z linii wojennych, mimo prowizorycznej budowy i przebiegu zdeterminowanego potrzebami wojskowymi, pozostały w użyciu po zakończeniu wojny. To m.in. linie transgraniczne, a także np. Głębokie – Królewszczyzna (R), Kowel – Kamień Koszyrski (R, wąskotorowa, przebudowana na normalnotorową), Nowojelnia – Nowogródek (R, wąskotorowa), Podbrodzie – Łyntupy (R, wąskotorowa), Włodzimierz – Wojnica (R), Zamość – Włodzimierz (R), Dukszty – Druja (R, wąskotorowa). Na każdym etapie rozwoju sieć kolejowa w zaborze austriackim była silniej rozwinięta od sieci w zaborze rosyjskim.
