Jak budowano statki w Stoczni Gdańskiej?
Ten tekst jest fragmentem książki Andrzeja Trzeciaka i Andrzeja Nawrockiego „Jak działała Stocznia Gdańska”.
Obróbka, prefabrykacja
Za początek produkcji statku uznawano rozpoczęcie cięcia blach i kątowników na kadłub – wręgi i blachy poszycia. Często miało ono uroczysty charakter, odbywało się w obecności przedstawicieli armatora, towarzystwa klasyfikacyjnego i kierownictwa stoczni. Przed przystąpieniem do cięcia blach niezbędne było wykonanie szablonów i wytrasowanie wykrojów. Szablony wykonywano w traserni, która zajmowała pomieszczenie znajdujące się nad całą częścią produkcyjną hali 3B.
W traserni, na rozległej podłodze o powierzchni blisko 10 000 m2, przygotowywano według dokumentacji konstrukcyjnej szablony ze sklejki drewnianej (w skali 1:1) odwzorowujące kształt wykroju blach przeznaczonych na budowę kadłuba statku. Szablony były przekazywane do hali 4B, gdzie dokonywano cięcia oraz obróbki blach dla obydwu ośrodków montażu kadłubów. W tej hali na podstawie szablonów nanoszono na arkusze blach oznaczenia, według których następowało wypalanie (palenie, cięcie) blach. Kolejnym etapem była obróbka – gięcie, fazowanie czy wiercenie otworów. Szablony z traserni trafiały także do hali 6B (wręgowni), gdzie cięto i obrabiano głównie profile stalowe, płaskowniki, materiały na wiązary (wręgi). Przed rozpoczęciem cięcia w hali 4B blachy były wcześniej walcowane w celu zlikwidowania naprężeń wewnętrznych stali (w nieistniejącym już budynku 20B) – na walcach („walcarce”) oraz czyszczone z nalotu hutniczego – zendry (zgorzeliny) i korozji w oczyszczarce (21B) i konserwowane (piaskowanie oraz pokrycie minią, a w późniejszym okresie gruntem czasowej ochrony). W latach 80. dostarczane do stoczni blachy były odprężone i zabezpieczone gruntem czasowej ochrony w hutach. Umieszczano je na placu przed halą 4B.
Po obróbce blachy profile stalowe oraz pozostałe detale trafiały do prefabrykacji w wydziałach kadłubowych – do hali 3B (wydział K3) oraz hal 1A i 2A (wydział K2 – obie hale już nie istnieją). Po obróbce w wydziałach obróbki mechanicznej trafiały tam także odlewy i odkuwki ze stoczniowej odlewni i kuźni. Ciężkie odlewy tylnic i dziobnic dostarczały ZM Zamech Elbląg. Kuźnia w dużej części zabezpieczała potrzeby stoczni na mniejsze odkuwki, a częściowo obsługiwała również poddostawców. Odkuwki ciężkie, takie jak linie wałów czy trzony sterowe, dostarczali poddostawcy, głównie ZM Zamech Elbląg.
Równolegle z przygotowywaniem elementów kadłuba trwała prefabrykacja wyposażenia statków. Podstawą były szczegóły zawarte w dokumentacji roboczej. Jak wspomniano, w pierwszych latach po wojnie elementy wyposażenia były przygotowywane wstępnie w wydziałach ślusarskich i rurarskim. Dopasowywanie tych elementów do konkretnego miejsca montażu na statku odbywało się w czasie budowy kadłuba na pochylni. W latach 60. zdecydowano o przeniesieniu większości czynności związanych z przygotowaniem detali i elementów wyposażenia pod dach i dopiero po odpowiedniej prefabrykacji montowano je na statku. Wiązało się to z koniecznością zwiększenia dokładności i szczegółowości przygotowywanej dokumentacji. Ważna była koordynacja rozmieszczenia elementów oraz przebiegu systemów i instalacji okrętowych. Weryfikacji przyjętych w dokumentacji rozwiązań służyła modelarnia (102B), w której przed uruchomieniem budowy każdego prototypowego statku budowano model siłowni (maszynowni) przeznaczonej dla jednostki. W późniejszym czasie modele były tworzone także dla innych newralgicznych węzłów, takich jak pomieszczenie pomp ładunkowych na tankowcach, maszynownia głównego urządzenia chłodniczego na chłodniowcach lub przetwórni na bazach rybackich.
Zabudowanie w modelu w skali 1:10 elementów wyposażenia umożliwiało wykrycie błędów w koordynacji położenia urządzeń oraz sprawdzenie wyposażenia oraz wymaganej szerokości przejść i dostępu niezbędnego w czasie eksploatacji urządzeń w siłowni. Na podstawie uwierzytelnionych na modelu informacji korygowane były rysunki robocze, które trafiały do hal i warsztatów. Warsztaty takie mieściła m.in. hala 42A Wydziału Ślusarskiego W3, hala 27B Wydziału Rurarskiego W2 czy hala 33B Wydziału Elektrycznego W4.
Stale dążono do tego, aby w trakcie prefabrykacji sekcji statków montować w nich jak najwięcej elementów wyposażenia. Stało się to w pełni możliwe dopiero po wybudowaniu Centralnego Ośrodka Obróbki i Prefabrykacji Kadłubów (COOPK) na wyspie Ostrów. Dzięki odpowiedniemu wyposażeniu i zamontowanym wewnątrz hali urządzeniom podnośnym możliwa była budowa sekcji przestrzennych o maksymalnej wadze 270 ton. W sekcjach tych montowano elementy wyposażenia oraz niektóre urządzenia. Praktycznie obróbka i prefabrykacja sekcji kadłubowych dla wszystkich statków budowanych na poszczególnych wydziałach kadłubowych została przeniesiona do tego zespołu hal. Blachy trafiały do obróbki prosto z magazynu blach, który znajdował się po wschodniej stronie hali. Do hali dostarczano także detale uzbrojenia sekcji. Elementy te były jednak wykonywane w dotychczasowej, rozproszonej strukturze. Przewidziana w planie inwestycyjnym budowa Centrum Prefabrykacji Wyposażenia, gdzie scentralizowane miało być prefabrykowanie elementów wyposażenia, nie została zrealizowana. Nie zrealizowano także budowy komór malarskich na wyspie Ostrów.
Zainteresował Cię ten fragment? Koniecznie pobierz książkę Andrzeja Trzeciaka i Andrzeja Nawrockiego „Jak działała Stocznia Gdańska” bezpośrednio pod tym linkiem!
Polecamy również odwiedzenie strony internetowej Instytutu Dziedzictwa Solidarności.
Po zakończeniu prac montażowych w COOPK sekcje transportowano na platformach samojezdnych lub promach do zlokalizowanych w okolicy pochylni, oddzielnych dla każdego ich zespołu, murowanych komór malarskich (żadna z murowanych komór malarskich się nie zachowała). Tam były oczyszczane i malowane. Gotowe sekcje transportowano na przedpola pochylni i lokowano w zasięgu dźwigów pochylnianych.
Montaż kadłuba na pochylni
We wczesnym okresie powojennym stosowane były proste metody budowy statków, oparte w przeważającej części na pracy ręcznej. Na podstawie bardzo ogólnej dokumentacji przygotowywano wstępnie obrobione (wycięte, odpowiednio ukształtowane – wygięte i rozwiercone) blachy i profile. Gromadzono je w rejonie pochylni wraz z niezbędnymi odlewami, zestawami odkuwek. Na plac przy pochylni dostarczane były także wręgi, czyli „żebra” kadłuba statku.
Po zgromadzeniu określonej ilości tak przygotowanych grup materiałów proces budowy statku rozpoczynało ułożenie stępki na pochylni. Była to belkowa struktura stalowa stanowiąca jeden z głównych elementów wytrzymałościowych kadłuba statku. W trakcie uroczystej ceremonii następowało, najczęściej symboliczne, zakucie przez najważniejszych gości pierwszych nitów w stępce.
Do stępki mocowane były odlewy dziobnicy i tylnicy, wręgi oraz wzdłużniki. Do tak przygotowanej konstrukcji montowano (poprzez nitowanie) płyty poszycia kadłuba. W czasie montażu na pochylni dopasowywano kolejne elementy. Tak powstawała konstrukcja kadłuba. Montowane elementy miały ciężar dostosowany do możliwości zainstalowanych w tym czasie przy pochylni dźwigów o nośności, w większości, zaledwie kilkunastu ton. Tak zorganizowany proces powodował, że prace na pochylni trwały wiele miesięcy.
W latach 60. coraz powszechniej wprowadzano prefabrykowanie sekcji oraz spawanie ich gazowo lub elektrycznie przed całkowitym zmontowaniem ich w kadłub statku na pochylni. Waga sekcji była ograniczona możliwościami dźwigów (30 ton) zainstalowanych na estakadach wzdłuż pochylni. Czas montażu kadłuba na pochylni uległ jednak skróceniu. Montowane sekcje były jednak „surowe”, bez dodatkowego wyposażenia. Prace wyposażeniowe w przeważającej większości prowadzono po wodowaniu statku. Po zakończeniu prac montażowych na pochylni niezbędne było oczyszczenie zewnętrznej powierzchni kadłuba metodą piaskowania, czyli czyszczenia strumieniowego, oraz pomalowanie kadłuba. Notowany w tym czasie wzrost produkcji uzyskano poprzez wzrost liczebności własnej załogi, a także poprzez zwiększenie udziału kooperantów i serwisów firm obcych w pracach na terenie stoczni. Łączna liczba osób pracujących w tym czasie jednocześnie na terenie stoczni przekraczała 20 000.
Modernizacja stoczni w drugiej połowie lat 70. XX wieku spowodowała zmianę procesu budowy statków. Z COOPK na przedpola pochylni dostarczane były pomalowane sekcje przestrzenne, z zamontowanymi w nich zbrojeniami i prefabrykowanymi elementami wyposażenia. Sekcje o mniejszej wadze mogły być dostarczane na plac przy pochylni, gdzie były montowane na przedpolu w bloki o wadze maksymalnie do 270 ton. Po zgromadzeniu odpowiedniej liczby bloków rozpoczynano montaż kadłuba – dążono do tego, aby do czasu położenia stępki przygotować co najmniej 50% bloków. Wykorzystując zainstalowane przy pochylniach dźwigi (nowo zakupione, już o udźwigu 150 ton) pracujące w tandemie, można było wstawiać na pochylnie i montować w kadłub bloki o maksymalnej wadze 270 ton.
Nadal za początek montażu kadłuba na pochylni uważano położenie stępki. Było to najczęściej uroczyste, oficjalne wydarzenie. Jednak ceremonia miała inną niż we wcześniejszych czasach formę. Na pochylni nie kładziono już konstrukcji w formie belki, do której później mocowano kolejne elementy. Teraz na pochylnię trafiały dwa, najczęściej rufowe, bloki kadłubowe. Operację ich zespawania traktowano jako położenie stępki. W tej technologii stępka, usztywnienia poprzeczne burt – wręgi oraz podłużne – wzdłużniki stanowiły część konstrukcji poszczególnych bloków kadłubowych. Po zespawaniu istniały jako zintegrowane elementy konstrukcji kadłuba. Często spawano także tylnicę i dziobnicę, które stanowiły zintegrowaną część konstrukcji kadłuba, a poprzednio wykonywane były w postaci odlewów. Gdy budowa kadłuba na pochylni osiągała odpowiednie zaawansowanie, montowano silniki napędu głównego (jeśli do napędu statku zastosowano silniki średnioobrotowe) lub ich główne części (jeśli były to silniki wolnoobrotowe). W siłowni montowano linię wałów, uszczelnienie rufowe, a także inne ciężkie elementy wyposażenia. Dokonywano montażu głównej śruby napędowej, urządzenia sterowego, a także sterów strumieniowych. Stery strumieniowe, poczynając od lat 80. były powszechnie stosowane na wszystkich statkach. Nadbudówkę wstawiano w całości lub montowano z prefabrykowanych elementów. W związku z tym, że montowane na pochylni bloki były wcześniej pomalowane, nie było potrzeby całościowego czyszczenia (piaskowania) kadłuba. Powłoka malarska była tylko uzupełniania poprzez oczyszczenie i pomalowanie pasów stykowych bloków. Przed wodowaniem kadłub, a przynajmniej część podwodną statku, malowano „na gotowo”.
Zainteresował Cię ten fragment? Koniecznie pobierz książkę Andrzeja Trzeciaka i Andrzeja Nawrockiego „Jak działała Stocznia Gdańska” bezpośrednio pod tym linkiem!
Polecamy również odwiedzenie strony internetowej Instytutu Dziedzictwa Solidarności.
Wodowanie – najczęściej uroczyste, połączone z nadaniem statkowi imienia – kończyło prace na pochylni. Bardzo często ważnym punktem ceremonii chrztu statku było rozbicie o dziób statku butelki z szampanem. Ten symboliczny gest był bardzo emocjonującym momentem uroczystości, gdyż utarło się przekonanie, że nieudana próba rozbicia butelki stanowi złowrogą wróżbę dla statku i jego załogi. W pamięć zapadła jedna z ceremonii chrztu w stoczni. Matka chrzestna dopiero przy siódmej próbie rozbiła butelkę o dziób statku. Historia tego statku zadała jednak kłam stereotypowi. Statek pływał długo i szczęśliwie, bez złych przygód.
Wyposażanie statku
Po wodowaniu statek był odholowywany i cumowany przy jednym z nabrzeży wyposażeniowych. Były one zlokalizowane: między półwyspem Drewnica i ul. Niterów (przy basenie wyposażeniowym), wzdłuż ul. Monterów, wzdłuż pirsu wyposażeniowego, a także przy Nabrzeżu Poremontowym (wzdłuż którego biegła ul. Wyposażeniowców).
W pobliżu nabrzeży zlokalizowane były poszczególne wydziały wyposażeniowe, zajmujące się instalacją wewnątrz kadłuba, na pokładach i nadbudówkach elementów wyposażenia okrętowego. Lokalizacja wydziałów wyposażenia blisko nabrzeży miała szczególnie duże znaczenie w pierwszych 20 latach działalności stoczni, gdy statki były wodowane w ograniczonym zakresie uzbrojenia i wyposażenia kadłuba. Prace ślusarskie, układanie rur, torów kablowych, instalacji elektrycznej – te wszystkie prace wymagały wielokrotnych pobytów na statku i powrotów do pobliskich warsztatów. W tym okresie także prace stolarskie, włączając w to produkcję większości mebli i zabudów wewnętrznych pomieszczeń statków, były wykonywane przez stoczniowy Wydział Stolarsko-Malarski. Początkowo prace stolarskie oraz malowanie pomieszczeń prowadzone były przez ten wydział, pozostałe wydziały dokonywały samodzielnie malowania tych części statku, za które odpowiadały. Wobec narastających wymagań związanych z nakładaniem powłok ochronnych (malowaniem) w 1967 roku został powołany osobny Wydział Malarski W1, który przejął odpowiedzialność za całość prac malarskich na statku.
Konieczność wykonania po wodowaniu wymienionych działań przygotowawczych, a następnie montaż, podłączanie urządzeń oraz wykonanie zabudowy pomieszczeń wewnętrznych statku powodowały, że czas wyposażania statków się wydłużał.
Sytuacja uległa zmianie po uruchomieniu COOPK i rozpoczęciu budowy sekcji kadłubowych, uzbrojonych w niemal pełny zakres wyposażenia okrętowego. Zakres prac po wodowaniu został ograniczony. Po wodowaniu na statku znajdowała się już bowiem duża część instalacji, fundamenty pod urządzenia pokładowe i in. oraz bardzo wiele elementów wyposażenia ślusarskiego. Producenci dostarczali na statek gotowe już do montażu zestandaryzowane meble, a także przygotowane do instalacji w siłowni pakiety urządzeń. Opracowany przez Biuro Konstrukcyjne Stoczni Gdańskiej oraz Zakład Informatyki Przemysłu Okrętowego system Selekt umożliwiał komputerowe wyznaczenie w czasie prac projektowych tras prowadzenia poszczególnych kabli i określenie ich długości. Na statek trafiały kable pocięte na określone odcinki w warsztacie Wydziału Elektrycznego. Zredukowana została konieczność wielokrotnych pobytów na budowanym statku pracowników poszczególnych wydziałów w celu dokonywania weryfikacji wymiarów i „dopasowywania” detali. Wszystko to pozwoliło skrócić czas przeznaczony na realizację wyposażeniowej fazy produkcji statków. Jednak rosnąca liczba oddawanych rocznie do użytku jednostek oraz ich złożoność (trawlery i bazy przetwórnie) spowodowały, że do efektywnej realizacji końcowych prac wyposażeniowych niezbędne stało się zwiększenie długości nabrzeży przeznaczonych do cumowania statków w czasie procesu ich wyposażania. Do prowadzenia takich robót dostosowane zostało znajdujące się na wyspie Ostrów Nabrzeże Kaszubskie. Cumowały tam jednostki – z reguły na czas końcowych prac przed przekazaniem statku armatorowi – które przeszły już próby morskie.
Próby morskie
Próby były podzielone na dwa etapy – próby na uwięzi oraz próby morskie. Prowadzone były według programu uzgodnionego z armatorem statku i zatwierdzonego przez prowadzące nadzór nad budową statku towarzystwo klasyfikacyjne. Program zawierał precyzyjny opis warunków i sposobów przeprowadzenia każdej próby. Definiował także, jaki wynik pozwoli określić próbę jako udaną.
Po zakończeniu wszystkich prac montażowych, sprawdzeniu czystości rurociągów („płukanie”) oraz potwierdzeniu prawidłowości połączeń kablowych następował etap prób na uwięzi. Sprawdzana była prawidłowość działania wszystkich urządzeń i systemów statkowych w warunkach portowych.
Zainteresował Cię ten fragment? Koniecznie pobierz książkę Andrzeja Trzeciaka i Andrzeja Nawrockiego „Jak działała Stocznia Gdańska” bezpośrednio pod tym linkiem!
Polecamy również odwiedzenie strony internetowej Instytutu Dziedzictwa Solidarności.
Poza rutynowymi procedurami stosowanymi na większości statków zdarzały się niekiedy bardzo specyficzne wymagania. Dotyczyły one m.in. bazy konserwiarni B 670. Dla prototypowej jednostki w programie prób przewidziana była próba wydajności linii produkcji konserw rybnych w fabryce konserw zainstalowanej na tej bazie. Przewidziano przeprowadzenie pełnego cyklu produkcyjnego, poczynając od przyjęcia połowu z wody na pokład, z okrężnicy, i schłodzenia świeżej ryby, poprzez cały cykl przetwórstwa aż do momentu złożenia etykietowanych puszek w kartonach w schładzanej ładowni na statku. W tym celu armator dostarczył 70 ton ryb. Przetwarzając dostarczoną ilość surowca, należało potwierdzić, że w przetwórni wszystkie operacje wykonane są prawidłowo, a czas potrzebny na przetworzenie dostarczonej ilości ryb, po przeliczeniu, potwierdzi wydajność przetwórni określoną w kontrakcie na 220 000 sztuk puszek wyprodukowanych w ciągu doby, rozumianej jako 22 godziny pracy (dwie zmiany po 11 godzin pracy). Próba wypadła pomyślnie, okazało się, że przetwórnia może wyprodukować w tym czasie nawet do 270 000 puszek.
Pozytywne wyniki prób systemów statkowych na uwięzi oraz sprawdzenie stanu ważnych dla bezpieczeństwa statku oraz załogi urządzeń umożliwiały wyjście statku w próby morskie. Nadzór oraz prawidłową obsługą statku od czasu rozpoczęcia prób na uwięzi aż do przekazania go armatorowi pełniła stoczniowa załoga statku – pracownicy Wydziału Prób i Obsługi Statków w Budowie P1. Pracownicy tego wydziału stanowili obsadę załóg stoczniowych holowników, a także załogi na statkach w czasie prób morskich. W skład tego wydziału wchodzili m.in. marynarze posiadający uprawnienia do pełnienia określonych funkcji na statkach morskich, a także, przez wiele lat, oficerowie marynarki handlowej posiadający uprawnienia kapitańskie.
Stoczniowa załoga, przy asekuracji holowników portowych, wyprowadzała statek na Zatokę Gdańską. Prowadzone na zatoce, a także, częściowo, na otwartym Bałtyku próby trwały zazwyczaj kilka dni. W próbach poza załogą marynarską brali udział specjaliści wszystkich wydziałów stoczni oraz firm, których systemy podlegały próbom w czasie rejsu. Na niektórych statkach w czasie prób przebywało na statku więcej niż 100 osób. Sprawdzana była prawidłowość działania wszystkich urządzeń na statku.
Ważnym elementem prób morskich była próba prędkości. Próba przeprowadzana była po regulacji silnika głównego, w pobliżu półwyspu Hel, na specjalnie wytyczonym na Zatoce Gdańskiej akwenie zwanym milą pomiarową. Dwukrotne przepłynięcie wyznaczonych odcinków w opisanych w programie prób warunkach i przy określonym obciążeniu silnika napędu głównego pozwalało zmierzyć prędkość uzyskiwaną przez statek. Dokonywany był także w tym czasie pomiar wielkości zużycia paliwa. Przeprowadzone pomiary miały potwierdzić wypełnienie przez stocznię zobowiązań kontraktowych.
W programie prób morskich zdarzały się także czasem specyficzne wymagania. Do takich należała przeprowadzana na wszystkich (83) drewnowcach B 514 i B 45 próba hermetyzacji nadbudówki. Sprawdzano utrzymanie określonego nadciśnienia w nadbudówce statku oraz prawidłowość pracy siłowni statku z dopływem powietrza do silnika głównego przez specjalne filtry. W razie ewentualnego konfliktu atomowego hermetyzacja miała chronić przed przedostaniem się materiałów promieniotwórczych do wnętrza nadbudówki i siłowni statku. W tym samym czasie pokłady i nadbudówka statku były spłukiwane za pomocą systemu zraszania.
Poczynając od lat 70. XX wieku ostatnim punktem prób morskich było sprawdzenie pracy siłowni automatycznej bez obsługi. Przez 16 godzin (najczęściej) w siłowni i w systemach obsługi siłowni nie powinna wydarzyć się żadna awaria wpływająca na ruch statku. Gdyby zaistniała konieczność dostarczenia na statek zapasowych części lub dodatkowych specjalistów, łączność ze stocznią zapewniał posiadany przez stocznię holownik.
Po przeprowadzeniu wszystkich prób przewidzianych w programie podpisywany był protokół zakończenia prób. Często zawierał on uwagi, które musiały być zrealizowane przed ostatecznym przekazaniem statku armatorowi.
Przekazanie statku armatorowi
Po powrocie z prób morskich statek zwykle cumował przy Nabrzeżu Kaszubskim. Usuwano zgłoszone w czasie prób morskich usterki, dokonywana była ostateczna kosmetyka statku, wystawiane były certyfikaty towarzystwa klasyfikacyjnego, dokumenty ubezpieczeniowe oraz gwarancje stoczni. Gwarancje najczęściej obejmowały jeden rok. Na okres objęty gwarancją na statek najczęściej delegowany był stoczniowy specjalista, na bardziej skomplikowanych statkach – dwóch specjalistów. Ich zadaniem była pomoc załodze statku w razie wystąpienia usterek. Jednocześnie, poprzez nadzorowanie prawidłowości eksploatacji statku, zabezpieczali oni stocznię przed ponoszeniem kosztów awarii wynikających z niewłaściwej eksploatacji.
Po zakończeniu okresu gwarancji statek najczęściej powracał do stoczni w celu dokonania ewentualnych napraw gwarancyjnych.
