Krótka historia Formuły 1

Do szybkiego rozwoju wyścigów samochodowych w dużej mierze przyczynił się Puchar Gordona Bennetta zorganizowany w 1900 roku przez Jamesa Gordona Bennetta Jr., właściciela wysokonakładowych gazet New York Herald oraz International Herald Tribune. Coroczne zmagania odbywały się w Europie (cztery wyścigi we Francji i po jednym w Irlandii oraz w Niemczech), a każdy zainteresowany kraj mógł wystawić zespół złożony z trzech pojazdów. Idąc za przykładem Bennetta amerykański milioner William Kissam Vanderbilt II stworzył Puchar Vanderbilta, który miał przyczynić się do rozwoju motoryzacji w Stanach Zjednoczonych. Pierwsza edycja odbyła się w 1904 roku na Long Island.

Przed erą Formuły 1: początki sportu samochodowego

20 czerwca 1904 roku w Paryżu z inicjatywy Francuskiego Automobilklubu (Automobile Club de France, ACF) powstało Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR), czyli międzynarodowe zrzeszenie automobilklubów. Pierwszy wyścig samochodowy określony mianem Grand Prix, został zorganizowany przez ACF w 1906 roku w Le Mans – miejscowości dobrze znanej wszystkim miłośnikom sportów motorowych.

Kwitnący we Francji przemysł samochodowy z niechęcią patrzył na ograniczenia Pucharu Bennetta (wspomniany limit liczby pojazdów), stąd Francuzi postanowili stworzyć własne zawody. Nazwa Grand Prix (Wielka Nagroda) nawiązywała do paryskiej gonitwy konnej Grand Prix de Paris zainaugurowanej w 1863 roku. Szczegółowe zasady zawodów ustalali poszczególni organizatorzy. Cechami wspólnymi były: załoga składająca się z kierowcy i mechanika oraz samochód, który musiał powstać w kraju ich pochodzenia. Poza tym każdy kraj miał przypisany kolor karoserii: Brytyjczycy – British Racing Green, Niemcy – biały lub srebrny, Francuzi – Bleu de France, a Włosi – Rosso Corsa. Kolory te przeszły później do Formuły 1. W latach 1931-1939 pod egidą AIACR rozgrywano coroczny cykl wyścigów typu Grand Prix zwany European Championship. Dominowały w nim pojazdy takich marek jak: Alfa Romeo, Auto Union czy Mercedes. Cykl ten został przerwany po napaści III Rzeszy na Polskę 1 września 1939 roku.

Formuła 1: kiedy i jak powstała?

W 1946 roku AIACR została przemianowana na Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). Zadanie odbudowania motorsportu po II wojnie światowej spadło na barki sportowego wydziału FIA, Commission Sportive Internationale (CSI). Wkrótce zaczęto rozważać powołanie nowej serii wyścigowej na wzór przedwojennych zawodów European Championship. Głównym pomysłodawcą Formuły 1 był Marquis Antonio Brivio-Sforza. Jej nazwa miała nawiązywać do ujednoliconych zasad, a jedynka wskazywała na najwyższą klasę zawodów. Pierwszy wyścig GP w ramach F1 odbył się 13 maja 1950 roku na terenie dawnego lotniska RAF Silverstone w Wielkiej Brytanii. Na zawody przybyły tłumy widzów (ok. 120 tys.), wśród nich m.in. król Jerzy VI wraz z królową Małgorzatą i księżniczką Elżbietą. Zwycięzcą Grand Prix Wielkiej Brytanii został kierowca Alfy Romeo Giuseppe Farina. Włoch został również pierwszym w historii mistrzem świata Formuły 1. W latach 50. na torach wyścigowych jeździły m.in. zespoły Alfa Romeo, Ferrari, Maserati czy Mercedesa. Z kolei najbardziej utytułowanym kierowcą był Argentyńczyk Juan Manuel Fangio, który występował we wszystkich wymienionych powyżej zespołach.

W pierwszych sezonach korzystano z odpowiednio przerobionych przedwojennych aut. W latach 1952-1953 FIA wdrożyła przepisy z niższej rangą Formuły 2, aby zmniejszyć koszty i zachęcić mniejsze firmy do wzięcia udziału w rywalizacji. Po dwóch latach obowiązywania nowych regulacji, zdecydowano się na ich zniesienie. Zwiększenie pojemności silników z 2 litrów na 2.5 litra sprawiło, że do gry wkroczył Mercedes ze swoimi zaawansowanymi jednostkami napędowymi. Inżynierowie firmy Daimler-Benz przenieśli swoje doświadczenia z prac nad widlastą dwunastką do Messerschmitta Bf109 na grunt wyścigów samochodowych. Tak powstał najbardziej innowacyjny bolid tamtego okresu – Mercedes W196 z rozrządem desmodromicznym, czyli takim, w którym otwarciem i zamknięciem zaworów sterują krzywki wałków rozrządu. Największym atutem bolidu był silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa oraz niezależne zawieszenie.. Za kierownicą „Srebrnej Strzały” El Maestro Fangio zdobył dwa kolejne tytuły mistrza świata. Gdy wszystko wskazywało na to, że nadeszła era dominacji Mercedesa, na torach F1 doszło do tragedii. 11 czerwca 1955 roku, podczas wyścigu Le Mans, Mercedes Pierre’a Levegha uderzył w tył Austina-Healeya prowadzonego przez Lance’a Macklina, a następnie przeleciał nad barierą i spadł na widownię. W wypadku zginął Levegh, a także 80 widzów ranionych odłamkami bolidu. W wyniku tej tragedii niemiecki producent wycofał się z udziału w zawodach Formuły 1.

Polecamy e-book Michała Rogalskiego – „Bohaterowie popkultury: od Robin Hooda do Rambo”

W 1958 roku FIA ustanowiła tytuł mistrza świata konstruktorów Formuły 1, przyznawany po zakończeniu sezonu zespołowi, który zgromadził na swoim koncie największą liczbę punktów. Pierwszym mistrzem świata wśród konstruktorów został brytyjski zespół Vanwall.

Historia Formuły 1: lata 60. i 70.

W tym okresie w Formule 1 doszło do istnej rewolucji technologicznej. Czas bolidów z silnikiem umieszczonym z przodu dobiegł końca. Przyczynił się do tego Jack Brabham, który w 1959 roku zdobył tytuł za kierownicą Coopera z silnikiem znajdującym się tuż za fotelem kierowcy. Odtąd wszystkie zespoły zaczęły umieszczać jednostki napędowe z tyłu. Z uwagi na lepsze rozłożenie masy, pozwalało to na łatwiejsze pokonywanie zakrętów. W 1962 roku utalentowany konstruktor i twórca Lotusa – Colin Chapman – zaszokował cały świat wyścigów, prezentując bolid zbudowany według założeń, które obowiązują do dzisiaj. Lotus 25 został skonstruowany z wykorzystaniem aluminiowego monokoku, czyli nadwozia samonośnego, które pozwoliło na znaczne zwiększenie sztywności konstrukcji pojazdu przy jednoczesnym zmniejszeniu jego wagi. W 1968 roku za sprawą tego samego brytyjskiego zespołu oraz słynnego malowania bolidów w barwach Imperial Tobacco do świata Formuły 1 weszli prywatni sponsorzy. Przyjęte do tej pory barwy narodowe odeszły do lamusa. W tym samym czasie konstrukcja pojazdów została wzbogacona o tylny spojler, który zwiększał siłę docisku do podłoża. Dzięki temu bolidy stały się bardziej stabilne.

W 1967 roku do F1 wszedł silnik Ford-Cosworth DFV, który okazał się jedną z najważniejszych jednostek napędowych w historii tej dyscypliny. Trzylitrowy silnik V8 o kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni, okazał się tak dobry, że napędzane nim bolidy zdominowały zawody w latach 70-tych, a niektórzy konstruktorzy wykorzystywali go aż do 1983 roku. Cosworth DFV oferował doskonałe osiągi i niezawodność w stosunkowo niskiej cenie. Dzięki temu mniejsze zespoły mogły rzucić wyzwanie uznanym markom, zwiększając znacznie poziom rywalizacji i przyspieszając postęp technologiczny.

Na lata 70-te przypada również początek ery gładkich opon typu slick w F1, które zadebiutowały podczas GP Hiszpanii w 1971 roku za sprawą amerykańskiego przedsiębiorstwa Firestone. Opony te nie posiadają bieżnika i zapewniają większą powierzchnię styku z asfaltem, dzięki czemu można uzyskać lepszą przyczepność.

Formuła 1 w latach 80. i 90.

Formuła 1 w latach 1980-1989 stała pod znakiem konfliktu FISA-FOCA oraz silników turbodoładowanych. W 1978 roku Jean-Marie Balestre został wybrany na nowego prezydenta CSI, a następnie był jednym z głównych orędowników przemiany tej komisji FIA w bardziej niezależną organizację Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA). Po drugiej stronie sporu stała dbająca o prawa zespołów Formula One Constructors’ Association (FOCA), za sterami której w tym samym okresie stanęła jedna z najbardziej kontrowersyjnych postaci tego światka, angielski miliarder Bernard „Bernie” Ecclestone wraz ze swoim radcą prawnym Maksem Mosleyem. Osią konfliktu były prawa telewizyjne, z których zyski czerpała w dużej części FISA oraz przewaga technologiczna zespołów fabrycznych (np. Ferrari) nad resztą stawki. Zespoły zrzeszone w FOCA domagały się m.in. dostępu do przychodów uzyskanych z kontraktów medialnych, większej kontroli nad organizacją zawodów, a także wyrównania szans. Formalnie spór zakończył się podpisaniem Porozumienia Concorde w 1981 roku w siedzibie FIA przy paryskim Place de la Concorde (Plac Zgody). Na mocy tej umowy FISA miała zajmować się kwestiami sportowymi, a w gestii FOCA leżały sprawy komercyjne. Porozumienie Concorde w nieco zmienionej formie obowiązuje do dnia dzisiejszego, a jego pierwsza wersja przyczyniła się nie tylko do znacznego zwiększenia dochodów samego Ecclestone’a, ale również do wzmocnienia pozycji Formuły 1 w świecie wyścigów samochodowych.

Silniki turbodoładowane zadebiutowały na torach F1 podczas GP Wielkiej Brytanii na torze Silverstone w 1977 roku za sprawą Francuzów. Za kierownicą Renault RS01 zasiadł Jean-Pierre Jabouille. Bolid ten posiadał 1,5-litrowy silnik V6 o mocy 510 KM doładowany turbosprężarką (Cosworth DFV osiągał wtedy maks. 450 KM). Od tego czasu rozpoczęło się „turboszaleństwo” wspomagane wymyślnymi mieszankami paliwowymi. Do lat 90. XX wieku poszczególne zespoły eksperymentowały z wieloma skrajnie niebezpiecznymi dla zdrowia węglowodorami aromatycznymi (np. toluen), żeby uzyskać jak najwięcej mocy. Wkrótce moc silników zaczęła przekraczać 1000 KM, a prowadzenie bolidu stało się zbyt niebezpieczne. Poza tym turbosprężarki często ulegały awariom i były poza zasięgiem słabszych ekip. W związku z tym w 1989 roku FISA zabroniła używania silników turbo, a w 1993 kiedy to FIA przejęła obowiązki rozwiązanej FISA, nakazano dostosowanie paliwa do norm unijnych. Elektroniczne wspomagacze takie jak kontrola trakcji czy aktywne zawieszenie, które znacząco upraszczały jazdę, z uwagi na swój duży koszt również zostały zakazane. Oprócz tego w 1998 roku zdecydowano się na powrót do opon bieżnikowanych kosztem slicków, żeby dodatkowo zmniejszyć prędkość bolidów na zakrętach.

Polecamy e-booka Łukasza Jabłońskiego pt. „Sportowa Warszawa przed I wojną światową”:

XXI wiek

Na początku XXI wieku na torach F1 dominował Michael Schumacher, wraz z ekipą z Maranello zdobywając 5 tytułów mistrza świata z rzędu w latach 2000-2004 oraz 6 tytułów mistrza świata konstruktorów w latach 1999-2004. Pasmo sukcesów Ferrari skłoniło FIA do ponownej próby wyrównania szans poprzez cięcie kosztów. W 2005 roku zabroniono wymiany opon podczas wyścigu. Do pit stopu na wymianę ogumienia można było zjechać tylko w przypadku najwyższej konieczności np. przy pęknięciu lub nagłej zmianie warunków atmosferycznych. Decyzja ta zmusiła producentów do stworzenia bardzo wytrzymałych i twardych mieszanek, które jednocześnie zmniejszały osiągi pojazdów. W trakcie tego sezonu miała miejsce jedna z największych kompromitacji władz Formuły 1. 17 czerwca, podczas sesji treningowej na torze w Indianapolis, doszło do kilku poważnych incydentów z oponami Michelin, w tym do jednego groźnego wypadku. Na szybkim 13 zakręcie w bolidzie Ralfa Schumachera pękła lewa tylna opona, a poturbowany kierowca musiał zrezygnować z udziału w niedzielnym GP USA. Pomimo próśb francuskiego producenta FIA postanowiła nie modyfikować toru i zarządziła rozpoczęcie wyścigu zgodnie z planem. Po rozpoczęciu wyścigu 14 z 20 kierowców zjechało do alei serwisowej. Na mecie stawiły się tylko zespoły korzystające z ogumienia Bridgestone. Afera ta zwana Indygate skłoniła federację do przywrócenia zmiany opon w czasie wyścigu oraz do zapobieżenia kolejnym „wojnom oponiarskim”. W latach 2007-2010 oficjalnym dostawcą ogumienia był Bridgestone, a od 2010 roku do dnia dzisiejszego monopol w F1 ma Pirelli.

W 2009 roku nastąpił powrót opon typu slick, aby zrekompensować straty w przyczepności wywołane uproszczoną aerodynamiką. Dzięki temu widzowie mieli oglądać więcej walki na torze. Zaawansowana aerodynamika tworzyła gorsze warunki dla wyprzedzającego, stąd zawody stały się bardziej przewidywalne, gdyż nikt nie chciał podjąć większego ryzyka. Przed sezonem 2010 nastąpił powrót do zakazu tankowania podczas wyścigu, które było dozwolone przez 15 lat. Decyzja ta była podyktowana cięciem kosztów poprzez zmniejszenie zużycia paliwa. W sezonie tym swój debiut zaliczył system KERS, który przekształcał odzyskaną energię kinetyczną w energię elektryczną. Uzyskana energia mogła być później wykorzystana w dogodnym dla kierowcy momencie do wsparcia silnika. W 2011 roku, ze względu na nieznaczny wzrost manewrów wyprzedzania, wprowadzono system DRS. Jest to ruchomy mechanizm tylnego skrzydła pojazdu, który w wyznaczonych strefach otwiera się tworząc lukę, umożliwiającą przepływ powietrza. Dzięki temu siła docisku zmniejsza się, a zwiększa się prędkość bolidu.

W sezonie 2014 doszło do kolejnej rewolucji w projekcie bolidu za sprawą zapoczątkowania ery hybrydowej. Dotychczasowe wolnossące 2.4-litrowe jednostki V8 został zastąpione przez stosowane do dzisiaj turbodoładowane 1.6-litrowe silniki V6, wspomagane przez ERS, czyli sterowany komputerowo system, składający się z układu odzyskującego energię cieplną ze spalin MGU-H oraz MGU-K – układu odzyskującego energię z hamowania. Wytworzona energia elektryczna jest przekazywana do magazynu energii (najczęściej to akumulator), skąd może być wykorzystana do wsparcia silnika (maks. ok. 120 kW dodatkowej mocy) i/lub turbosprężarki, niwelując tzw. turbodziurę.

Zdecydowanie najbardziej kontrowersyjną nowością w Formule 1 XXI wieku był wprowadzony w 2018 roku system Halo. Składa się on z tytanowego pałąka umieszczonego nad głową kierowcy oraz słupka umieszczonego pośrodku. Był krytykowany przez część zawodników i kibiców za zaburzanie koncepcji bolidu z kokpitem otwartym oraz ewentualne ograniczanie pola widzenia. Jednakże wypadki z udziałem Romaina Grosjeana podczas GP Bahrajnu 2020, Lewisa Hamiltona podczas GP Włoch 2021, czy Zhou Guanyu w trakcie GP Wlk. Brytanii 2022 pokazały, że element ten istotnie podnosi poziom bezpieczeństwa.

Przyszłość Formuły 1

Powołanie przez FIA mistrzostw świata Formuły E sprawiło, że w najbliższym czasie F1 nie będzie poddawana całkowitej elektryfikacji. W 2026 roku jednostki napędowe zostaną pozbawione skomplikowanego i kosztownego układu MGU-H, a moc jednostki elektrycznej wzrośnie do 350 kW. Uproszczenie konstrukcji silnika przyczyni się do zwiększenia konkurencji pomiędzy zespołami. Oprócz tego bolidy będą wykorzystywały zrównoważone paliwa syntetyczne, które mają być bardziej przyjazne dla środowiska. Bardzo możliwe, że technologia ta przejdzie również do pojazdów, jakimi poruszamy się na co dzień, dzięki czemu żywot silników spalinowych zostanie znacznie wydłużony.

Zapisz się za darmo do naszego cotygodniowego newslettera!

Bibliografia

• Formula 1, F1 unveils new Hybrid graphic as part of 100% sustainably-fuelled engine push, (dostęp: 21.01.2023)
• Formula 1, More efficient, less fuel, and carbon net zero – 7 things you need to know about the 2026 F1 engine regulations, (dostęp: 21.01.2023).
• Hill Tim, Complete encyclopedia of Formula 1, Parragon Books, Bath 2015.
• Jones Bruce, Formuła 1, Wydawnictwo naukowe PWN, Warszawa 2007.
  
• Krzysztof Michał Jóźwiak, Królowa motorsportu, (dostęp: 21.01.2023)
  
• Sokół Mikołaj, Szybko, szybciej, najszybciej. Formuła 1 Sokolim Okiem, Wydawnictwo SQN, Kraków 2022. 
  

redakcja: Jakub Jagodziński