„Obsługa do działa!”. Polskiego kapitana podziwiali Brytyjczycy

Wybuch drugiej wojny światowej zastał większość polskiej floty handlowej na morzu. Zgodnie z wcześniejszymi wskazówkami polskie statki miały udać się do portów państw zachodnich. Ustalony plan przewidywał, iż niektóre z nich pozostaną w szwedzkich portach na Bałtyku, by utrzymać łączność między Gdynią, a portami państw nadbałtyckich. Jednym z tych statków był niewielki motorowiec Rozewie.

M/S Rozewie

Opracowany przed wojną plan utrzymania łączności z krajem okazał się niemożliwy do zrealizowania ze względu na ścisłą blokadę wybrzeży polskich przez Kriegsmarine. Co więcej, pojawił się poważny problem związany z uratowaniem i bezpiecznym przeprawieniem polskich jednostek do odległych portów sojuszniczych.

Kapitan żeglugi wielkiej Jerzy Lewandowski, późniejszy kapitan Rozewia, już na początku wojny dowiódł, że nie brakuje mu odwagi i pomysłowości. Cech, które miały okazać się szczególnie ważne w kolejnych latach wojny. Po niezwykle brawurowej ucieczce z kraju, na pokładzie jachtu Strzelec I, wraz z innymi marynarzami dołączył do przebywających w Szwecji załóg: Rozewia, Śląska i Poznania. Jacht zdołał wymknąć się z Gdyni, w momencie gdy wkraczały tam wojska niemieckie, wyjść z Zatoki Gdańskiej na pełne morze i mimo dwukrotnego napotykania jednostek wroga, dotrzeć cało do Karlskorony. Niedługo po tym, Rozewiu, którego kapitanem był wówczas Stanisław Lehr, jako jednemu z trzech ostatnich polskich statków udało się wyrywać z Bałtyku do Anglii. Płynąc poprzez wody terytorialne Szwecji, zaminowane i strzeżone wody cieśnin duńskich, w połowie listopada statek przedarł się w końcu szczęśliwie do Rochester w ujściu Tamizy.

Nieco wcześniej, na początku jesieni 1939 roku, do Wielkiej Brytanii przedostały się także dyrekcje pięciu polskich przedsiębiorstw żeglugowych oraz kierownictwo Marynarki Handlowej. Już 12 października 1939 roku pomiędzy przedstawicielami emigracyjnego rządu w Londynie, a władzami brytyjskimi zostało podpisane porozumienie żeglugowe. Na jego mocy cały tonaż polski znajdujący się na Zachodzie oddany został do dyspozycji Międzyalianckiego Komitetu Żeglugowego. Tego dnia, polskie statki zostały formalnie włączone do czynnej walki o utrzymanie alianckiego zaopatrzenia na wszystkich frontach drugiej wojny światowej.

Tuż przed upadkiem Francji Rozewie wraz z rozlicznymi jednostkami brytyjskimi oraz polskimi uczestniczyło w przeprowadzonej na wielką skalę akcji ewakuacyjnej do Wielkiej Brytanii. W maju 1940 roku statek ewakuował polskich żołnierzy i uchodźców z Rouen. Moment upadku Francji zastał część polskiej floty handlowej we francuskich portach Afryki Zachodniej lub w drodze do nich, gdzie w większości została bezmyślnie wysłana przez admiralicję brytyjską. W efekcie, załogom wszystkich z nich groziło internowanie, a statkom przejęcie lub trwałe unieruchomienie.

Rozewie było pierwszym z polskich statków handlowych, który nie bacząc na niebezpieczeństwo internowania, w nocy z 5 na 6 lipca 1940 roku wymknął się z zamkniętej i strzeżonej przez pancernik Richelieu redy Dakaru. Brytyjską admiralicję wprawiły w zachwyt dalsze brawurowe ucieczki z Dakaru, Konakry, Kaolacku i Casablanki pozostałych polskich statków handlowych. Z uwięzionych przez Francuzów statków zdołały zbiec wszystkie z wyjątkiem Oksywia, z którego zdjęto załogę, a statek przemianowano na francuski St. Hubert.

Po ucieczce z Dakaru Kromania, któremu wymontowano część maszyny i zabrano mapy, Pierwszy Lord Admiralicji A.W. Alexander w liście do generała Sikorskiego z dnia 31 lipca 1941 r. pisał:

Jest to już szósty polski statek wyrywający się z portów Francuskiej Afryki Zachodniej i Brytyjska Marynarka Wojenna jest pełna podziwu dla wspaniałego ducha okazanego przez polskich kapitanów i marynarzy, którzy z determinacją nie dopuścili, by polskie statki wpadły w ręce wroga.

Po udanej ucieczce z Dakaru kapitan Lewandowski skierował Rozewie przez Atlantyk do Pernambuco w Brazylii. Za ten niezwykły wyczyn został przedstawiony do odznaczenia wraz ze starszym oficerem, starszym mechanikiem i dwoma marynarzami. Przez najbliższe miesiące, jeszcze przed przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do wojny Rozewie pływało na trasie Parà – Nowy Jork, pokonując ją kilkunastokrotnie. W swój ostatni rejs M.S. Rozewie wyszło z brazylijskiego portu u ujścia Amazonki, 2 sierpnia 1942 roku, jak zwykle samotnie. Na pokładzie przewożono 800 ton gumy i kakao. W okolicach Trynidadu statek miał po raz pierwszy włączyć się do konwoju płynącego do Nowego Jorku, by dalej ruszyć pod ochroną niszczycieli i korwet.

Polecamy e-book Szczepana Michmiela – „II wojna światowa wybuchła w Szymankowie”

Polując na statki handlowe

23 czerwca 1942 roku U-66, atlantycki typ IXC u-boota, wyszedł z bazy w Lorient w swój kolejny rejs. Patrol bojowy miał odbyć w rejonie Karaibów pod nowym dowództwem dwudziestosiedmioletniego Kapitänleutnanta Frierdricha Markwortha. Priorytetowym celem misji, powierzonym przez dowództwo, było zaminowanie wejścia do amerykańskiej bazy morskiej Port Castries, na wyspie Santa Lucia. Okręt oprócz sześciu min magnetycznych zabrał na pokład także dziewiętnaście torped, w nadziei na napotkanie samotnych jednostek handlowych.

Do portu Castries U-66 dotarł po prawie miesięcznym rejsie przez Atlantyk, zatapiając po drodze samotny jugosłowiański frachtowiec Triglav. 20 lipca około południa Markworth zdołał wślizgnąć się do bazy w ślad za niewielką jednostką, dla której otwarto sieci zaporowe chroniące port przed okrętami podwodnymi. Położył u wejścia wszystkie miny i niezauważony opuścił niebezpieczny rejon. Dziewięć dni później okazało się, że odważna misja U-66 nie przyniosła oczekiwanych rezultatów. Przez przypadek jedną z min detonowała przepływająca w pobliżu szybka motorówka. Port został zamknięty i oczyszczony.

Nieświadoma niepowodzenia załoga kontynuowała patrol, który zakończył się dla niej sukcesem. U-66 zatopił bowiem, aż dziewięć statków o łącznej pojemności 49.000 BRT. W dalszym rejsie, we wrześniu, okręt Markwortha spotkał się na morzu z U-460 zaopatrzeniowym u-bootem, zwanym „mleczną krową”, z którego chciał pobrać 25 metrów sześciennych ropy. W wyniku błędu zatankowano jednak tylko część zbiorników ropą, resztę natomiast wodą morską. Pomyłkę wykryto zbyt późno i U-66 musiał ponownie spotkać się z zaopatrzeniowcem. Tym razem rozkazano mu jednak zakraść się do hiszpańskiego portu El Ferrol i spotkać się, z internowanym tam w tym celu, niemieckim zbiornikowcem Max Albrecht. Na jego pokładzie pozostawiono ciężko rannego marynarza. Zwycięski U-66 powrócił do Lorient 29 września 1942 roku, po dziewięćdziesięciu dziewięciu dniach na morzu.

Zatopieni

Pogodny, letni dzień 6 sierpnia 1942 roku nie zwiastował żadnych zmian pogody. Rozewie płynęło ze stałą prędkością, samotnie przemierzając wody Morza Karaibskiego. Zgromadzony w ładowniach towar miał zostać dostarczony do Nowego Jorku. Nie był to pierwszy rejs statku od czasu wybuchu wojny i doświadczeni marynarze przywykli już do ciągłej czujności. Obawa przed obecnością u-bootów na tym obszarze była w pełni uzasadniona. Straty poniesione podczas ostatnich miesięcy w żegludze handlowej były tego najlepszym dowodem. Spokojne niegdyś karaibskie wody w czasie wojny niosły ze sobą śmiertelne niebezpieczeństwo, czające się gdzieś w otchłani morza. Nie bez powodu rejon ten nazwano „rajem u-bootów”. Właśnie ze względów bezpieczeństwa, w okolicach Trynidadu, Rozewie dołączyć miało do konwoju zmierzającego pod eskortą do Nowego Jorku.

Do umówionego miejsca spotkania pozostała około doba rejsu. Statek znajdował się sto kilkadziesiąt mil od Trynidadu, gdy został dostrzeżony przez załogę u-boota. Niemiecki okręt podwodny zanurzył się i obrał najbardziej dogodną do oddania strzału pozycję. Kapitänleutnant Markworth przez pewien czas uważnie przypatrywał się frachtowcowi przez peryskop, zastanawiając się nad oddaniem strzału. Żałował cennej torpedy na tak małą jednostkę. Rozważał możliwość zaatakowania na powierzchni ze swego działa, lecz dzięki wnikliwej obserwacji dostrzegł, że niewielki statek ma na rufie zamontowane działo. Wolał uniknąć potyczki artyleryjskiej nie dysponując wyraźną przewagą. Zdecydował się zatopić go pozostając pod wodą. 

Na u-boocie dała się odczuć lekka wibracja spowodowana wystrzeleniem torpedy z przedniej wyrzutni. Część załogi zgromadzona w centrali wpatrywała się we wskazówki sekundnika odmierzające bieg torpedy. Na pokładzie Rozewia dostrzeżono smugę na wodzie, lecz było już za późno. Torpeda eksplodowała dokładnie pod statkiem czyniąc olbrzymie zniszczenia w maszynowni i w burcie statku, roztrzaskując przy tym na drzazgi prawą szalupę.

Polecamy e-booka Mateusza Będkowskiego „Polacy na krańcach świata: XX wiek”

Statek tonął szybko dostając coraz większego przechyłu. Ocaleni członkowie załogi pospiesznie zajęli miejsca w szalupie gotowej do natychmiastowego spuszczenia na wodę. Na pokładzie pozostał tylko ranny w głowę kapitan. Popatrzył na tonący statek i wydał najbardziej nieoczekiwany w tej chwili rozkaz – obsługa do działa! Bez sprzeciwu, z szalupy podniosły się trzy osoby i sprawnie obsadziły działo na pogrążającej się w morzu rufie. Kapitan Lewandowski słusznie domyślając się, że w pobliżu tonącego statku może wynurzyć się niemiecki u-boot postanowił odważnie stanąć do swej ostatniej bitwy. Stojąc koło działa gotowego do strzału z lornetką przy oczach lustrował horyzont, lecz nie dostrzegł śladu okrętu podwodnego.

Sytuacja stawała się coraz bardziej niebezpieczna. Woda zalała pokład i statek zaczął tonąć. Nie było chwili do stracenia. Kapitan rozkazał wszystkim powrócić do łodzi ratunkowej. Jeden z marynarzy zapytał, co zrobić z załadowanym pociskiem. - Odpalić w diabły! - Rozkazał kapitan. Tak oto ginący statek wydał z siebie ostatni potężny huk podkreślając, iż nie ginie bez walki. W szalupie znajdowało się 14 rozbitków. Prawie cała załoga. Drugi oficer, starszy mechanik i trzeci mechanik zginęli prawdopodobnie w momencie wybuchu torpedy.

W nieznacznej odległości od łodzi ratunkowej dało się widzieć spiętrzoną wodę i wyłaniający się kiosk okrętu podwodnego. U-66 wynurzył się i na jego pokładzie pojawiło się kilku zarośniętych marynarzy ubranych wyłącznie w spodnie. Gdy u-boot zbliżył się do rozbitków jeden z marynarzy zawołał po angielsku:

- Czy jest na łodzi kapitan?

Lewandowski wstał i powiedział, że to on.

- Może pan pływać?
- Tak, mogę – odpowiedział kapitan.
- To przypłynąć!

Kapitan Lewandowski w obawie o los załogi wskoczył do wody i podpłynął do okrętu podwodnego. Gdy znalazł się na kiosku, dowódca spojrzał na niego i powiedział:
- No cóż, kapitanie, miał pan pecha.

Kapitan Lewandowski: pierwszy jeniec polskiej floty handlowej

Pozostawioną własnemu losowi załogę Rozewia, po czterech dniach na morzu, uratował statek norweski i przewiózł ją bezpiecznie do Port of Spain. Wszyscy uratowani marynarze niebawem wrócili do służby w Polskiej Marynarce Handlowej. Niestety kapitan Jerzy Lewandowski tym razem nie zdołał wyjść cało z opresji. Stał się ofiarą rozkazu zgodnie, z którym dowódcom u-bootów na Karaibach polecono brać do niewoli kapitanów samotnie płynących statków w nadziei, iż zdradzą oni szczegóły dotyczące szlaków komunikacyjnych i sytemu konwojowania w tym rejonie. Taka sytuacja miała m.in. miejsce w czerwcu 1942 roku, gdy dowódcy U-128 i U-156 wzięli do niewoli kapitanów zatopionych przez siebie frachtowców West Ira i Willimantic.

Rozewie okazało się być trzecią, lecz nie ostatnią, ofiarą U-66 na jego karaibskim patrolu. W amerykańskim raporcie sporządzonym z przesłuchań uratowanych członków załogi, zatopionego w niecały rok później U-66, odnaleźć można zapis, iż podczas szóstego patrolu u-boot odniósł znaczny sukces zatapiając dziewięć statków o łącznym tonażu 50.000 BRT. Istnieje też wzmianka o wzięciu do niewoli i przetransportowaniu do Lorient, jako jeńca, kapitana jednego z zatopionych amerykańskich statków – Polaka. Jeńcem tym, z polskiego, a nie jak podaje raport, amerykańskiego frachtowca był kapitan Jerzy Lewandowski.

Pierwszy oficer wachtowy, Klaus Herbig, wspominał z niesmakiem obecność polskiego jeńca na pokładzie jego okrętu. Nie mógł się nadziwić, że kapitan nie interesuje się u-bootem, a w chwili ataków na kolejne alianckie statki leży odwrócony plecami na swej koi.

Podróż do Lorient trwała wiele dni. Nie trudno sobie wyobrazić, że na pokładzie okrętu podwodnego, gdzie wszyscy marynarze żyli w wielkim stresie, napięciu, stłoczeni niemal jeden na drugim, kapitan Lewandowski musiał przejść trudny okres. Zmęczony, narażony na zmienne nastroje załogi, która nie raz dała mu odczuć, iż nie jest mile widzianym gościem, zniósł dzielnie trud rejsu, który zawiódł go wprost do niemieckiej niewoli. Wiedział, że dla niego wojna jest już skończona. Jednak zadawał sobie pytanie czy ją przeżyje? 

Kapitan Jerzy Lewandowski przeżył. Po trzyletnim uwięzieniu, 12 maja 1945 roku, został uwolniony przez Anglików. Wrócił na morze uhonorowany za swą służbę Orderem Imperium Brytyjskiego. Rok później powrócił do ojczyzny, którą opuścił w dramatycznych okolicznością jesienią 1939 roku. Nie zaprzestał pływania. Był kapitanem jeszcze wielu polskich statków.

Zapisz się za darmo do naszego cotygodniowego newslettera!

Bibliografia:

C. Blair, Hitlera wojna U-bootów, Myśliwi 1939-1942, Białystok 1998.

H. Dyjeta, Trzecia Torpeda, Warszawa 1973.

A. Fiedler, Dziękuje Ci Kapitanie, Kraków 1946.

T.M. Gelewski, Zbrodnie wojenne na morzu w drugiej wojnie światowej, Gdańsk 1976.

E. Kosiarz, Flota Orła Białego, Gdańsk 1981.

J. Lipiński, Druga wojna światowa na morzu, Gdańsk 1970.

Navy Department Office of the Chief of Naval Operations Washington, Report on the interrogation of survivors from U-66 sunk 6 May 1944, Op-16-Z, Final Report – G/Serial 38, 5 August 1944, uboatarchive.net

J. Pertek, Druga mała flota, Poznań 1983.

J.F. White, Mleczne krowy, Warszawa 2001.

redakcja: Jakub Jagodziński