Przed wojną latali na szybowcach. 1 września 1939 roku stanęli do walki

Szybownictwo w przedwojennej Polsce rozwijało się bardzo dynamicznie. W latach 30. XX wieku wyszkolono w kraju kilka tysięcy pilotów szybowcowych. W 1939 roku  Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (L.O.P.P.), polska paramilitarna organizacja mająca na celu promowanie lotnictwa sportowego, komunikacyjnego i wojskowego, prowadziła na terenie kraju pokaźną liczbę 24 szkół szybowcowych, 26 ośrodków szybowcowych i 5 szkół pilotów samolotowych. Zgodnie z obwieszczeniem Mistrza Komunikacji z dnia 28 stycznia 1939 roku na terenie przedwojennej Polski było aż 92 zarejestrowanych szybowisk. Najdalej położonym z nich, leżącym na północno wschodnich kresach II Rzeczypospolitej, było szybowisko w Brasławiu, w województwie wileńskim. Od początku 1938 roku szefem utworzonej tam szkoły szybowcowej był pochodzący z Wileńszczyzny student prawa Uniwersytetu Wileńskiego i pasjonat lotnictwa, Władysław Burak. Dwa lata wcześniej ukończył kurs podchorążych rezerwy piechoty w Gordonie, a następnie Szkołę Podchorążych Rezerwy Lotnictwa w Sadkowie koło Radomia. Wcześniej przeszedł kurs pilotażu szybowcowego i motorowego w Aeroklubie Wileńskim i uzyskał uprawnienia instruktora pilotażu szybowcowego. Pracował jako instruktor szybowcowy w kilku szkołach szybowcowych, w tym: Augsztagiry, Brasław i Ustianowa. 

Władysław Burak był doskonałym pilotem. Zasłynął bijąc rekord długości lotu szybowcem

„Salamandra”, całkowicie drewnianą, polską konstrukcją, stworzoną w Wojskowych Warsztatach Szybowcowych w Krakowie w 1936 roku. Zbudowano ogółem 180 egzemplarzy tego jednomiejscowego szybowca, który okazał się być idealny do szkolenia pilotów w lotach żaglowych. Na jednym z nich, startując z Brasławia 22 sierpnia 1938 roku, pilot Władysław Burak odbył rekordowo długi lot. Przelot ten zapisał się w historii przedwojennego szybownictwa. Rekord ten wspominał w sierpniowym numerze 1938 roku, periodyk Skrzydlata Polska, w artykule „Znakomite wyniki w Brasławiu”, opisując:

Rewelacyjnym wreszcie wynikiem było wykonanie lotu w dniu 22 sierpnia b.r. na szybowcu typu „Salamandra”, trwającego 11 godzin 15 minut . Lotu tego dokonał pilot szybowcowy p. Burak.

Brasław

Przedwojenny Brasław, położony w sercu pojezierza brasławskiego, był urokliwym, małym, wielowyznaniowym miasteczkiem, chętnie odwiedzanym latem przez turystów, głównie z Warszawy. Sprzyjały temu rozwijające się na jeziorze Drywiaty atrakcje wodne, w tym trzy przystanie żeglarskie: Żydowska, Klubu Policyjnego raz okazała przystań Ligii Morskiej i Kolonialnej z pomostami, wieżami widokowym, kabinami do przebierania, kioskami z napojami i słodyczami oraz wieżą do skoków z trampoliny. Na jeziorze odbywały się regaty, a wolny czas spędzano na kąpielach, rozmowach i zabawach. Brasław stawał się tętniącym życiem kurortem, miejscem uprawiania licznych gier zespołowych i sportów, w tym strzelectwa. Zimą natomiast, z powodzeniem uprawiano tam narciarstwo oraz ślizgano się na łyżwach po zamarzniętym jeziorze.

Szybko rozwinął się też sport szybowcowy. Szkoła szybowcowa w Brasławiu, stanowiąca oddział wileńskiej L.O.P.P. dysponowała kilkoma szybowcami szkoleniowymi typu „Wrona”, „Salamandra” i „Komar”. Do szkoleń podstawowych i do lądowania wykorzystywano twarde dno po obniżonym poziomie jeziora, a do startów położoną naprzeciw Górę Piaskową.

Koło szybowcowe przy Wileńskim Okręgu Kolejowym L.O.P.P. zachęcało w prasie:

Wszyscy na szybowce. Szybownictwo jest przedszkolem pilotażu motorowego. O przyjęcie na kurs ubiegać się mogą kandydaci obojga płci posiadających ukończonych lat 16 i wykształcenie co najmniej 7-miu klas szkoły powszechnej.

Członkowie L.O.P.P. korzystali z 50% dofinansowania kosztów szkolenia teoretycznego i praktycznego oraz zniżek kolejowych na dojazd do szkoły szybowcowej.

Lato 1939 roku było wyjątkowo ciepłe. Nagrzane słońcem tafle brasławskich jezior oddawały ciepło tworząc nad nimi masy powietrza unoszące się do góry. Powstające w ten sposób doskonałe warunki do lotów termicznych i żaglowych przy zboczu góry z chęcią wykorzystywali piloci szybowców.  

Z Góry Piaskowej nad Brasławiem rozciągał się niesamowity widok na jezioro Drywiaty. Instruktor, w otoczeniu kursantów, przytrzymując skrzydło szybowca, spojrzał na przyjaciela siedzącego za sterami z uniesioną w górze prawą dłonią:

- Naciągać! – krzyknął.

Na ten znak, młodzi chłopcy, zbiegając w dół, natychmiast zaczęli naprężać dwie gumowe liny zaczepione do szybowca, które po chwili niemal wystrzeliły go w powietrze. Po niespełna kilku sekundach Władysław Burak oderwał się od ziemi pozostawiając pod sobą krainę brasławskich jezior. Pilot, sprawnie wykorzystując masę ciepłego powietrza, rozpoczął wznoszenie i skierował się na północ, w stronę łotewskiej granicy. Było ciepłe sierpniowe popołudnie 1939 roku. Uczniowie piloci z uwagą obserwowali demonstracyjny przelot „Salamandry” pilotowanej przez szefa szkoły szybowcowej. Trwał trzeci już, organizowany w Brasławiu w tym roku, kurs szybowcowy. Przerwała go nadciągająca wojna.

Polecamy e-book Krzysztofa Rozwadowskiego pt. „Mit blitzkriegu w Polsce. Dlaczego wciąż utrwalamy niemiecką propagandę?”:

Mobilizacja

W obliczu zbliżającej się agresji ze strony III Rzeszy 24 sierpnia 1939 roku została zarządzona mobilizacja alarmowa 5 Pułku Lotniczego w Wilnie. Na wileńskie lotnisko Porubanek zgłosił się, zgodnie z przydziałem mobilizacyjnym, szef szkoły szybowcowej w Brasławiu - kapral podchorąży pilot Władysław Burak oraz instruktor tej szkoły, pilot Leon Chorąży. 5 pułk został przeformowany na potrzeby działań wojennych i przydzielony do lotnictwa Samodzielnej Grupy Operacyjnej „Narew”, w skład którego wchodziła 151 Eskadra myśliwska, 51 Eskadra rozpoznania, 13 Eskadra obserwacyjna i Pluton łącznikowy nr 9. Piloci rezerwy, w tym Burak i Chorąży, zostali przydzieleni do plutonu łącznikowego, dysponującego trzema samolotami RWD-8, ze stanu Aeroklubu Wileńskiego. Obaj doskonale znali te samoloty, bowiem właśnie na nich wyszkolili się podczas kursu pilotażu w Aeroklubie Wileńskim. Mobilizacja alarmowa została zakończona z dniem 31 sierpnia 1939 roku i dowódca Plutonu łącznikowego nr 9 ppor. pilot Stanisław Krakowski zgłosił komendantowi Bazy Lotniczej w Lidze pełną gotowość bojową. W odpowiedzi otrzymał meldunek – „Oczekiwać na rozkaz”. Mimo wojennej pożogi, mijały godziny i dnie, a rozkazy jednak nie nadchodziły. Na nic zdawały się próby interwencji Kakowskiego w dowództwie bazy. Dopiero 9 września trzem RWD-8 nakazano przelot na lotnisko polowe koło Białegostoku, gdzie po wylądowaniu piloci ponownie otrzymali rozkaz – czekać. Po dwóch dniach bezczynności, dowódca zarządził powrót samolotów do bazy w Lidze. Powracający klucz samolotów został jednak omyłkowo ostrzelany przez polskie oddziały i z trudem zdołał dolecieć na lotnisko. Bilans lotu był fatalny. Dwa RWD-8 były tak uszkodzone, że nie nadawały się do dalszego użycia. Następnego dnia udało się pozyskać dwa sprawne RWD-8 z Ośrodka Wyszkolenia Pilotów nr 3. 13 września pluton łącznikowy przeniósł się na lądowisko Horodenka koło Ligi, by w następnych dniach jego piloci zaczęli w końcu wykonywać loty z pocztą sztabową do Pińska, Żabińska, Słonimia i Wilna.

Samoloty RWD-8, na których latali, były legendą polskiego lotnictwa. Wyszkoliła się na nich większość przedwojennych wojskowych i cywilnych pilotów. Samoloty te służyły zarówno w wojsku jak i w aeroklubach. Konstrukcja została zaprojektowana w 1932 roku przez zespół inżynierów RWD (Rogalski, Wigura, Drzewiecki) jako odpowiedź na zapotrzebowanie na samolot szkolny nowej generacji. Do wybuchu II wojny światowej zbudowano 600 egzemplarzy. Prawdopodobnie jednym z ostatnich przykładów użycia tych maszyn była brawurowa ucieczka pilotów z oblężonej Warszawy w nocy z 25 na 26 września 1939 roku. Tuż przed kapitulacją stolicy, z lotniska mokotowskiego, wystartowały pod ogniem broni maszynowej dwa odbite z rąk niemieckich samoloty RWD-8. Mimo nocy, obie maszyny holowały za sobą szybowce „Komar”, których piloci po wyczepieniu zdołali wylądować w okolicach Grójca i w ciągu kolejnych miesięcy przez Węgry dołączyć do polskich lotników we Francji. 

Ewakuacja

Rankiem 17 września 1939 roku nad lotniskiem pojawił się nisko lecący obserwacyjny górnopłat Lublin R.XIII. Pilot z trudem utrzymywał kurs i wysokość. Widać było, że samolot jest mocno postrzelany, jednak tuż przed lądowaniem, mimo nierównej pracy silnika, zdołał wyrównać lot. Kołami delikatnie dotknął ziemi i gdy już wydawało się, że samolot bezpiecznie wylądował, nagle przechylił się na prawą stronę, zahaczając skrzydłem o ziemię. Podwozie i wsporniki skrzydła złamały się i maszyna z impetem zaryła nosem w trawę. Pierwsi do wraku podbiegli mechanicy, a za nimi inni piloci, którzy z ziemi obserwowali lądowanie. W tumanach kurzu z maszyny wydostali się pilot i obserwator. Byli cali, tylko mocno poobijani. Szybko zrelacjonowali, że oberwali silnym ogniem przeciwlotniczym od kolumny pancernej Armii Czerwonej posuwającej się ze wschodu w kierunku Wilna i cudem udało im się powrócić. Piloci, mechanicy i obsługa naziemna zgromadzili się przy stanowisku dowódcy, gdzie z odbiornika radiowego słychać było właśnie odczytywany przez spikera Polskiego Radia, nadającego z bombardowanej przez Niemców Warszawy, tekst orędzia prezydenta Ignacego Mościckiego.

Obywatele! Gdy armia nasza z bezprzykładnym męstwem zmaga się z przemocą wroga od pierwszego dnia wojny aż po dzień dzisiejszy, wytrzymując napór ogromnej przewagi całości bez mała niemieckich sił zbrojnych, nasz sąsiad wschodni najechał nasze ziemie, gwałcąc obowiązujące umowy i odwieczne zasady moralności.Stanęliśmy tedy nie po raz pierwszy w naszych dziejach w obliczu nawałnicy zalewającej nasz kraj z zachodu i wschodu.Polska, sprzymierzona z Francją i Anglią, walczy o prawo przeciwko bezprawiu, o wiarę i cywilizację przeciwko bezdusznemu barbarzyństwu, o dobro przeciwko panowaniu zła na świecie. Z walki tej, wierzę w to niezłomnie, wyjść musi i wyjdzie zwycięsko.Obywatele! Z przejściowego potopu uchronić musimy uosobienie Rzeczypospolitej i źródło konstytucyjnej władzy. Dlatego, choć z ciężkim sercem, postanowiłem przenieść siedzibę Prezydenta Rzeczypospolitej i Naczelnych Organów Państwa na terytorium jednego z naszych sojuszników. Stamtąd, w warunkach zapewniających im pełną suwerenność, stać oni będą na straży interesów Rzeczypospolitej i nadal prowadzić wojnę wraz z naszymi sprzymierzeńcami. Obywatele! Wiem, że mimo najcięższych przejść, zachowacie, tak jak dotychczas, hart ducha, godność i dumę, którymi zasłużyliście sobie na podziw świata.Na każdego z was spada dzisiaj obowiązek czuwania nad honorem Naszego Narodu, w najcięższych warunkach. Opatrzność wymierzy nam sprawiedliwość.

Polecamy e-book Krzysztofa Rozwadowskiego pt. „Mit blitzkriegu w Polsce. Dlaczego wciąż utrwalamy niemiecką propagandę?”:

Zaległa cisza. Obecni spoglądali po sobie bez słowa. Po dłużej chwili odezwał się dowódca.

- Panowie! Nie mamy już sił i środków by kontynuować walkę. Nie w tej sytuacji… Dziękuję Wam za odwagę i wierną służbę Rzeczpospolitej. Rozkazem komendanta Bazy w Lidze ewakuujemy się niezwłocznie samolotami na Łotwę lub do Rumunii za naczelnym dowództwem. To koniec.

Zgromadzeni rozeszli się w milczeniu. W niedługim czasie rozpoczęto ewakuację do Rumunii, gdzie w najbliższych dniach przedostała się część personelu lotniczego, piloci oraz zaledwie kilka sprawnych jeszcze samolotów. Spośród 55 samolotów, jakimi dysponował 5 Pułk Lotniczy w przededniu wojny, do Rumunii udało się ewakuować 4 lekkie bombowce PZL.23 Karaś, 2 myśliwce PZL P.11 i 4 PZL P.7 oraz kilka obserwacyjnych Lublinów R.XIII i RWD-14 Czapla. Lotnicy tego pułku, którym udało się uciec z kraju do Rumunii, kilka miesięcy później tworzyli Polskie Siły Powietrzne we Francji, a następnie w Wielkiej Brytanii, gdzie weszli w skład 317 Dywizjonu Myśliwskiego „Wileńskiego”. Jednak nie wszyscy z nich ewakuowali się do Rumunii.

Jeszcze tego samego dnia, 17 września 1939 roku, Pluton łącznikowy nr 9 powrócił na macierzyste lotnisko Porubanek koło Wilna. Samoloty zatankowano, a załogi powiadomiono, że w konsulacie łotewskim w Wilnie uzyskano informację, że polscy piloci będą mogli uzupełnić paliwo w łotewskim Dyneburgu, przed dalszym lotem do Szwecji. Nie czekano długo. Pierwsza grupa, w liczbie 17 samolotów, przed zmierzchem pospiesznie opuściła napadnięty przez Niemców i Rosjan kraj. Kolejna grupa wystartowała następnego dnia.

Po trwającym niespełna półtorej godziny locie, pilot Władysław Burak i Leon Chorąży bezpiecznie wylądowali na oddalonym o około 40 km od granicy z Polską lotnisku, położonym na rzeką Dźwiną, w łotewskim Dyneburgu (Daugavpils). Nie byli jedyni. Tego dnia i przez dwa kolejne wylądowały tam aż 83 polskie samoloty, w tym łącznie 36 RWD-8 oraz kilkanaście szkoleniowych PWS-26. Właśnie taką maszyną do Dyneburga doleciał też, wraz z kapralem pilotem Sawaśko, mechanik samolotowy Ludwik Mikołajczak, który zaledwie kilka godzin wcześniej przymusowo lądował postrzelanym samolotem na lotnisku w Lidzie. Wszyscy polscy piloci, którzy zdołali zbiec przed Armią Czerwoną, zostali internowani przez łotewskie władze. Łotwa zamknęła granicę z Polską już 21 września 1939 roku. Do tego dnia na jej terytorium przedostało się kilka tysięcy Polaków, W obozach internowania na Łotwie znalazło się co najmniej 1570 żołnierzy polskich, głównie z pułku „Głębokie” Korpusu Ochrony Pogranicza, batalionu Obrony Narodowej „Brasław”, 4 i 5 Pułku Lotniczego i innych mniejszych jednostek, ponadto funkcjonariusze Straży Granicznej, członkowie Związku Strzeleckiego oraz policjanci. Z początku rozmieszczono ich w tymczasowym obozie w Dyneburgu. Zaraz po jego utworzeniu, sztab armii łotewskiej wydał zarządzenia o organizacji stałych obozów dla internowanych: w Libawie, w Litene i Litaste.

W listopadzie 1940 roku, po wcieleniu Łotwy do ZSRR, internowanych załadowano do pociągów, które kierowano w głąb Związku Radzieckiego. W jednym z wagonów byli też Władysław Burak i Leon Chorąży. W nocy, po raz kolejny udało im się uciec, tym razem z transportu. Przez blisko trzy tygodnie, nadludzkim wysiłkiem przedzierali się na zachód, krocząc przez tereny ZSRR i Łotwę. Zdołali dotrzeć do Rygi, skąd dzięki pomocy znajomych przedostali się rzekę Dźwinę, do kraju i do Wilna.

W okupowanej Polsce Władysław Burak włączył się w działalność konspiracyjną. Początkowo w ramach Związku Walki Zbrojnej (następnie Armii Krajowej), gdzie pełnił funkcję Szefa Wywiadu Obwodu Mołodeczno-Wilejka w woj. wileńskim oraz Komendanta tego obwodu. Przy pierwszej możliwość powrócił do latania. W sierpniu 1944 roku wstąpił do 3 Pułku Lotnictwa Szturmowego Ludowego Wojska Polskiego, gdzie latał na samolotach szturmowych Ił-2. W lutym 1945 roku uczestniczył w oblężeniu zamienionej przez Niemców w miasto-twierdzę Schneidemühl (Piła). Podczas jednego z lotów bojowych został zestrzelony i rozbił się podczas przymusowego lądowania. Był ranny i hospitalizowany przez wiele miesięcy. W wojsku pozostał do 1951 roku, pełniąc m.in. służbę jako Komendant Portu Lotniczego Lublin, a następnie w Marynarce Wojennej w Gdyni, gdzie awansował do stopniu komandora podporucznika. Po odejściu z wojska ze względów zdrowotnych zamieszkał w Zakopanem, gdzie przez lata wykonywał zawód adwokata. Po wojnie przyjął drugi człon nazwiska – Gajewski, od zaścianka Gaj w powiecie Mołodeczno w województwie wileńskim, gdzie się urodził i pseudonimu, który nosił w partyzantce. Władysław Burak-Gajewski zmarł w 2002 roku w Zakopanem.

By wielokrotnie odznaczony, w tym: Krzyżem Walecznych, Krzyżem Armii Krajowej, Krzyżem Partyzanckim, Medalem Wojska – nadawanym przez Prezydenta RP na uchodźstwie w Londynie, Krzyżem za Udział w Wojnie 1939 roku, Brązowym Medalem Zasłużonym na Polu Chwały, Medalem za Udział w Walkach o Berlin, Medalem Zwycięstwa i Wolności oraz Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski.

Polecamy e-book Krzysztofa Rozwadowskiego pt. „Mit blitzkriegu w Polsce. Dlaczego wciąż utrwalamy niemiecką propagandę?”:

Bibliografia:

1. Władysław Burak-Gajewski, wspomnienie i dokumenty, niepublikowane, archiwum rodzinne
2. Mieczysław Jasiński, Encyklopedia. Szkoła Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich, Poznań 1993
3. Ēriks Jekabsons, Polacy na Łotwie w okresie okupacji sowieckiej 1940-1941: Represje, Pamięć i Sprawiedliwość 1 (35), IPN 2020
4. Andrzej Glass, Samolot szkolno-łącznikowy RWD-8, Wydawnictwo Stratus 2020
5. Jerzy Pawlak, Samotne załogi, Wydawnictwo Bellona, Warszawa 1992
6. Jerzy Pawlak, Polskie eskadry w wojnie obronnej 1939, Warszawa 1982
7. Wanda Krystyna Roman, Ewakuacja i internowanie wojsk polskich we wrześniu 1939 roku, Piątkowskie Zeszyty Historyczne 6, 2004
8. Zygmunt Szeremeta, Szybowiec IS-B Komar, Muzeum Lotnictwa Polskiego
9. https://braslaw1.wordpress.com/2012/08/25/wspomnienia-z-braslawia-jerzego-zurawskiego/, dostęp 19.08.2025
10. https://kresy1939.pl/blog/2024/05/16/schronienie-na-lotwie/, dostęp 19.08.2025