Autor: Przemysław Mrówka
Tagi: Artykuły, Historia wojskowości, II wojna światowa, 1945-1989, Bliski Wschód i Afryka Północna, Chiny, Mongolia i Korea, Azja Środkowa, Kraje bałtyckie, Europa Wschodnia, Europa
Opublikowany: 2013-09-06 17:05
Licencja: wolna licencja

Sowieckie asy przestworzy kontra „intruzi”

Pilot myśliwski podczas pokoju nie ma racji bytu, nie ma bowiem na kogo polować. Chyba, że służy w Związku Sowieckim. Wtedy zawsze znajdzie się coś, do czego można strzelać.
REKLAMA

W latach 60 na pytanie „Co będziemy robić w komunizmie?” warszawska ulica odpowiadała „klepać dobrobyt”. Mimo przejściowych trudności mieszkaliśmy wszak w raju, krainie surówką stalową i węglem płynącej, gdzie człowiek jest prawdziwie wolny. Miejsce, gdzie jest tak wspaniale, że trzeba było odgrodzić się murem od reszty świata, by nie zalała go rzesza spragnionej mieszkania tam ludności, wyzyskiwanej w krajach kapitalistycznych. Obóz socjalistyczny rzeczonym murem zresztą odgrodził się zawczasu, nie czekając na szturm szukających dobrobytu szarych obywateli Zachodu, dając dowód swej przenikliwości. I skuteczności, bowiem mało kto chciał wjechać do Związku Sowieckiego. Ergo metoda działała. Być może nawet nieco za dobrze…

Rzeczonego „muru” strzeżono pilnie i starannie na całej jego długości, obojętnie, czy były to mongolskie pustynie, fiordy Nordkapu, środkowoniemieckie równiny czy lodowate wody Morza Beringa. Z raju nie było ucieczki, nie było też do niego wstępu. Granice Związku Sowieckiego były strzeżone najlepiej na świecie, głównie przed szpiegami, których obawiano się panicznie. Propaganda zagrożenie obcą agenturą rozkręcała do granic histerii, co zwiększało poczucie strachu i niepewności, w efekcie więc ułatwiało kontrolę. Szpiegiem, dywersantem, sabotażystą mógł być każdy, każdy mógł czyhać na okazję do nasypania piasku w tryby socjalistycznej maszyny. Dlatego też granicy trzeba było strzec jak źrenicy oka, by nikt się przez nią nie przedostał, obojętnie: lądem, wodą czy w powietrzu.

Sowieccy piloci myśliwscy bardzo ofiarnie podchodzili do swego zadania. W każdej chwili byli gotowi poderwać swe maszyny, by chronić rodzime niebo przed wszelkimi zagrożeniami. Każdy, kto naruszał bronioną przez nich przestrzeń, ryzykował zestrzelenie. Obojętnie, kim by nie był. Poniżej przedstawiamy kilka przypadków, gdy piloci maszyn cywilnych z różnych przyczyn tą przestrzeń naruszyli, popełniając w ten sposób ostatni błąd w swoim życiu. Czasem zresztą nie trzeba było niczego naruszać, wystarczyło podlecieć zbyt blisko.

Kaleva

14 czerwca 1940 roku o godzinie 15:00 z lotniska w Tallinie wystartował Junkers Ju 52, wariant 3mge, o oznaczeniu burtowym OH-ALL. Nosił nazwę Kaleva na cześć mitycznego praojca Finów i przewoził 9 pasażerów w standardowym kursie do Helsinek. Jego dowódca, kapitan Bo von Willebrand, nabrał wysokości i obrał kurs na Helsinki, nie zdążył jednak nawet oddalić się od estońskiej granicy. O godzinie 15:06 dwie sowieckie maszyny znalazły się na jego ogonie i otworzyły ogień, zestrzeliwując fińską maszynę cztery kilometry na północ od latarni Keri. Zginęła cała załoga i wszyscy pasażerowie.

Kaleva na lotnisku w Helsinkach, lata 30. (domena publiczna).

Chociaż dysponujemy relacjami naocznych świadków tego zdarzenia, zestrzelenie obserwował bowiem znajdujący się nieopodal sowiecki okręt podwodny klasy Szczuka Sz-301, nie ma pewności, jakiego rodzaju były to maszyny. W relacjach pojawiają się dwa typy: bombowce torpedowe Iljuszyn DB3-T albo szybkie bombowce Tupolew SB. Obydwie te maszyny należą do samolotów szybkich i dobrze uzbrojonych, mimo to jednak nie są przeznaczone do walki z innymi maszynami, nawet pasażerskimi. Dlaczego więc nie wysłano myśliwców?

16 czerwca Związek Sowiecki zajął Estonię. Poprzedziła to blokada morska i powietrzna tego państwa, mająca na celu odcięcie go od świata zewnętrznego. Elementami blokady był zarówno okręt Sz-301, jak i patrole sowieckich lekkich bombowców. To właśnie jeden z nich wpadł na próbujący dostać się do Helsinek samolot rejsowy, którym podróżowało między innymi trzech kurierów dyplomatycznych: dwóch francuskich i jeden amerykański. Francuzi mieli przy sobie 100-120 kilogramów poczty dyplomatycznej, Amerykanin zaś szyfry wojskowe. Te oraz wiele innych rzeczy wyłowili estońscy rybacy, później zaś zostały one skonfiskowane przez Sz-301 i przekazane Sowietom.

Nie ma pewności, czy Junkers 52 fińskich linii AeroO/Y został zestrzelony celowo, by przejąć pocztę dyplomatyczną oraz szyfry, czy też po prostu padł ofiarą blokady. Była to w każdym razie ostatnia maszyna, która próbowała uciec z Estonii przed zajęciem jej przez Armię Czerwoną.

Afera Cataliny

13 czerwca 1952 roku zaginął samolot transportowy Tp 79 o numerze seryjnym 79001, należący do Szwedzkich Sił Powietrznych. Jeśli ktoś nie może skojarzyć maszyny o tej nazwie, służę informacją - w rzeczywistości chodzi po prostu o Douglasa DC-3A-360 Skytrain. Szwedzi nadają im własne oznaczenia, stąd właśnie enigmatyczne Tp 79. Ta konkretna maszyna zaginęła na wschód od wysepki Gotska Sandön, wszczęto więc akcję poszukiwawczą, która początkowo nie przyniosła żadnych rezultatów. A raczej przyniosła, ale odmienne od oczekiwanych.

Tp 79 Hugin na lotnisku, 1951 r. (domena publiczna).

16 czerwca szukający rozbitego Douglasa patrol dwóch łodzi latających Consolidated PBY-5 Catalina został zaatakowany przez myśliwce MiG-15 bis. Jednej udało się umknąć, druga jednak została zestrzelona. W Sztokholmie zawrzało, Moskwa jednak odmówiła jakichkolwiek komentarzy i zaprzeczała wcześniejszemu zestrzeleniu mimo znalezienia w okolicach miejsca zaginięcia Tp 79 kamizelki ratunkowej z fragmentami sowieckich pocisków z działek MiGa-15. Trzeba było czekać trzy lata, nim Nikita Chruszczow na spotkaniu z premierem Tage Erlanderem przyznał, że to faktycznie Związek Sowiecki zestrzelił szwedzkiego DC-3.

Dodatkowego kolorytu sprawie dodawał fakt, iż szwedzki transportowiec nie był maszyną pasażerską, lecz tajną jednostką wywiadu radiowego, patrolującą akwen Morza Bałtyckiego. Tajną do tego stopnia, że przez 40 lat po fakcie Sztokholm twierdził, iż DC-3 wykonywał tylko lot treningowy, w ramach zajęć z nawigacji. Zaczęto się zastanawiać, czy szwedzką maszynę zestrzelono celowo, wiedząc, czym jest w istocie, czy też zadecydował przypadek.

REKLAMA

Incydent erfurcki

Jedną spośród wielu maszyn, jakich używały Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych, był niewielki samolot biznesowy North American T-39 Sabreliner. Nieduża i nieuzbrojona maszyna pasażerska używana była głównie do celów szkoleniowych, transportowych i testowych, w rolach tych zresztą sprawdzała się całkiem dobrze.

T-39A Sabreliner (domena publiczna).

28 stycznia 1964 roku z bazy lotniczej w Wiesbaden o godzinie 14:10 wystartował jeden T-39, ruszając na krótki, trzygodzinny lot szkoleniowy. Lot maszyny o numerze 62-4448 przebiegał bez zakłóceń aż do 47 minuty, kiedy to na radarze amerykańskiej kontroli przestrzeni powietrznej pojawiły się dwa kontakty, szybko zbliżające się do maszyny USAF. Okazało się, że jest ona na niepoprawnym kursie i kieruje się wciąż na wschód. Rozpoczęto wywoływanie Sabrelinera, ten jednak ani razu nie odpowiedział. Okazało się, że miał uszkodzone radio, najprawdopodobniej zaś także systemy pokładowe. Siłą rzeczy nie odpowiadał więc ani na wezwania amerykańskie, ani na ostrzeżenia dwóch MiGów-19, które weszły na kurs przechwytujący. O godzinie 15:14 sowieckie myśliwce otworzyły ogień, strącając wciąż nie odpowiadających Amerykanów nieopodal miejscowości Vogelsberg, 20 kilometrów na północ od Erfurtu.

Lot 902

Koreańskie Linie Lotnicze obsługują między innymi połączenie lotnicze z Paryżem. Wykonują je właśnie maszyny oznaczone niezmiennie numerem lotu 902, obojętnie, czy samolot lądował na Orly czy na lotnisku Charlesa de Gaulle’a, lub czy startował z Gimpo czy z Inchonu - lot wciąż ma ten sam kod numerowy. Nie zmieniono go nawet po dramatycznych wydarzeniach, do jakich doszło 20 kwietnia 1978 r.

Południowokoreański Boeing 707 z lotu 902 i dwa radzieckie myśliwce - symulacja komputerowa (aut. Anynobody, opublikowano na licencji Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported).

Feralny lot wykonywał Boeing 707-321B o numerze HL7429, którym dowodził kapitan Kim Chang Ki. Leciał z Paryża do Seulu, plan lotu zaś przewidywał międzylądowanie w Anchorage na Alasce. Kiedy samolot minął położoną między Kanadą a Grenlandią wyspę Ellesmere, stało się coś dziwnego - pilot niemal zawrócił i skierował się w stronę Murmańska.

Samolot nie był wyposażony ani w GPS, ani w nawigację bezwłasnościową, piloci kierowali się wskazaniami kompasu. Jak się później okazało, błąd w przeliczeniu deklinacji magnetycznej sprawił, że samolot po łagodnym łuku zaczął skręcać i znalazł się na nowym kursie. Minął Svalbard, Nordkap i przekroczył granicę sowieckiej przestrzeni powietrznej. O godzinie 21:19, kiedy samolot mijał półwysep Kola, wystartował Su-15 pilotowany przez Aleksandra Bosova.

Sowiecki pilot na początku zidentyfikował samolot jako Boeing RC-135, czyli samolot zwiadu fotograficznego i elektronicznego, szybko jednak zdał sobie sprawę ze swojej pomyłki i próbował przekonać swych dowódców, że maszyna nie sprawia zagrożenia. Ci jednak zignorowali zarówno jego, jak i podejmowane prze koreańskiego pilota próby nawiązania łączności i wydały rozkaz otwarcia ognia. O godzinie 21:42 Bosov odpalił dwie rakiety R-60, z których jedna chybiła, druga zaś urwała cztery metry skrzydła, wyłączyła jeden z silników i przestębnowała kadłub, powodując szybką dekompresję.

Mimo gwałtownego spadku wysokości, który doprowadził do zniknięcia Boeinga z sowieckich radarów, kapitanowi Kimowi udało się jeszcze przez 40 minut utrzymać maszynę w powietrzu, szukając miejsca do lądowania, aż w końcu posadził ją na brzuchu na zamarzniętym jeziorze Korpijarvi w Karelskiej SRS. W sumie zginęły dwie osoby, 107 udało się uratować.

Lot 902 spowodował istną burzę na Kremlu. Nikt nie potrafił wytłumaczyć, jakim cudem cywilny odrzutowiec, nie próbujący się zupełnie kryć ani nie osiągający zbyt wysokich prędkości dał radę przedostać się na terytorium Związku Sowieckiego nim został przechwycony. Poleciały głowy, zmieniono dowódcę Wojsk Obrony Powietrznej Kraju, regulaminy zaś wyśrubowano. W efekcie kolejny koreański Boeing kilka lat później nie miał żadnych szans.

REKLAMA

Chinook down!

Następna tragedia miała miejsce 21 czerwca 1978 roku. Cztery Boeingi CH-47 Chinook należące do Irańskich Sił Powietrznych podczas misji treningowej naruszyły wtedy przestrzeń powietrzną Turkmenistańskiej SRS. Z bazy Ak Tepe wysłano pilotowany przez kapitana Demianowa myśliwiec MiG-23M, który zidentyfikował Chinooki jako ciężkie transportowce Mil Mi-6. Irańskie helikoptery w tym czasie podzieliły się na dwie pary i kontynuowały lot, Demianow zaś nabierał coraz większych wątpliwości. W końcu odwołano go do bazy, zaś w jego miejsce wysłano kapitana Szkindera w drugim MiGu-23M.

Chinook Irańskich Sił Powietrznych (fot. Khashayar Talebzadeh, opublikowano na licencji GNU Free Documentation License, Version 1.2).

Ten już poprawnie zidentyfikował irańskie maszyny i otrzymał rozkaz otwarcia ognia. Kiedy Chinooki zdały sobie sprawę, że nie są same, zawróciły i zaczęły ile mocy w silnikach uciekać w stronę granicy irańskiej. Było już jednak za późno. Szczerkin wszedł na ogon pierwszej maszyny i odpalił dwa pociski R-60, z których oba znalazły cel. Chinook eksplodował, zamieniając się w wolno opadającą chmurę stalowych resztek, Szczerkin zaś przystąpił do ataku na drugi śmigłowiec, tym razem decydując się użyć 23 mm działka GSz-23L. Po wystrzeleniu 72 pocisków w dwóch krótkich seriach irański Chinook oberwał w jeden z silników. Pilotowi udało się posadzić maszynę więc wszyscy przeżyli starcie, zostali jednak wzięci do niewoli przez sowiecką straż graniczną. Sprawa została później wyciszona, Szczerkina nie odznaczono za te zestrzelenia, Sowieci zaś naprawili śmigłowiec i pozwolili irańskiej załodze odlecieć na nim spokojnie do domu.

Lot 007

Ostatnia i największa katastrofa miała miejsce 1 września 1983. Jej ofiarą padł Boeing 747-230B o numerze rejestracyjnym HL7442, należący do Korean Air Lines. Lot 007 obsługiwał połączenie między Seulem a Nowym Jorkiem i stamtąd właśnie, po międzylądowaniu w Anchorage, koreański samolot wracał do domu. Niedługo po starcie samolot jednak delikatnie zmienił kurs. Wyglądało to tak, jakby piloci zamiast tradycyjnie ominąć terytorium ZSRS i nadłożyć drogi, kierując się na Japonię, postanowili polecieć na skróty, lecąc bezpośrednio na Seul. Kiedy Boeing zbliżał się do Czukotki, na spotkanie wyleciały mu cztery myśliwce MiG-23, sądzono bowiem, iż jest to znajdujący się w okolicy amerykański samolot zwiadowczy RC-135. Do tragedii jednak nie doszło, samolot bezpiecznie opuścił terytorium ZSRS. Gdyby w tym momencie zmienił kurs, wszystko skończyłoby się bezpiecznie. Niestety, parł dalej na Seul, zbliżając się do sowieckiego Sachalinu.

Spadający południowokoreański Boeing 747 z lotu 007 - symulacja komputerowa (aut. Anynobody, opublikowano na licencji Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported).

O godzinie 17:42 i 17:45 z rozkazami przechwycenia wystartowały dwa myśliwce Su-15. Prowadzący major Osipowicz odpalił serię z działek przed kokpitem Boeinga, nie przyniosła ona jednak rezultatu. O 18:22 odpalił więc, na rozkaz dowódcy jednostki, dwie rakiety R-98. Jedna trafiła, poważnie uszkadzając Boeinga, który następnie wpadł w korkociąg i rozbił się o powierzchnię Morza Japońskiego.

W katastrofie lotu 007 istnieje kilka niewyjaśnionych kwestii. Nie wiadomo, po co Osipowicz w ogóle próbował odpalić salwę ostrzegawczą, skoro nie miał amunicji smugowej. Bez niej szansa na dostrzeżenie serii z broni maszynowej lecąc samolotem jest praktycznie zerowa. Powinien był wejść przed dziób koreańskiej maszyny i w ten sposób poinformować o swojej obecności, nie wspominając już o komunikacie radiowym. Dawanie sygnałów świetlnych przy pomocy lamp pokładowych Suchoja Su-15 również jest pozbawione sensu w momencie, gdy maszyna znajduje się z tyłu samolotu pasażerskiego, w którym piloci nie dysponują lusterkami wstecznymi. No i na koniec nie wiadomo, czemu Osipowicz nie zameldował o tym, że udało mu się zidentyfikować cel jako maszynę cywilną. W wywiadzie udzielonym w latach 90. z iście rozbrajającą szczerością mówił, że nikt go o to nie zapytał.

Niewyjaśnione jest także zachowanie koreańskim pilotów, którzy nie skorygowali kursu. Najprawdopodobniej doszło do zlekceważenia obowiązków: załoga latała na tej trasie już wiele razy z powodu praktyki Korean Air Lines, zgodnie z którą załogi obsługiwały dane połączenia nawet przez kilka lat, popadając w rutynę. Podejrzewa się, iż załoga po włączeniu automatycznego pilota opuściła kokpit, zostawiając na dyżurze nie znającego się na nawigacji inżyniera pokładowego, kontrolującego jedynie sprzęt i radio. W tej sytuacji nawet drobny błąd autopilota, do którego prawdopodobnie doszło, nie został zauważony i nie było komu go skorygować.

Moje niebo jest moją twierdzą

Wypadki, często tragiczne, niestety się zdarzają. Nie tylko w Rosji, znane są bowiem przypadki, takie jak amerykański krążownik klasy Ticonderoga USS „Vincennes”, który przez przypadek zestrzelił irański samolot pasażerski, czy też brytyjski śmigłowiec Puma, zestrzelony przez omyłkę ogniem przyjacielskim. Za każdym razem jednak poza granicami ZSRS dochodziło do tego w drodze wypadku, nie zaś zaniedbania ani premedytacji. Komunistyczny raj był dobrze chroniony, nie należało się do niego zbliżać nawet przez przypadek i przelotnie.

Wybrana bibliografia:

Zobacz też:

Redakcja: Tomasz Leszkowicz

REKLAMA
Śledź nas!
Komentarze

O autorze
Przemysław Mrówka
Absolwent Instytut Historycznego UW, były członek zarządu Koła Naukowego Historyków Wojskowości. Zajmuje się głównie historią wojskowości i drugiej połowy XX wieku, publikował, m. in. w „Gońcu Wolności”, „Uważam Rze Historia” i „Teologii Politycznej”. Były redaktor naczelny portalu Histmag.org. Miłośnik niezdrowego trybu życia.

Wszystkie teksty autora
Pierwszy polski portal historyczny
ISSN: 1896-8651
Wydawca portalu
Michał Świgoń PROMOHISTORIA
ul. Koźmiana 2/89
01-606 Warszawa
NIP 626-281-54-56
Numer konta: PL 33 1140 2004 0000 3802 7410 0716
Patronaty
Jak uzyskać patronat
Kontakt z redakcją
Mateusz Balcerkiewicz
redaktor naczelny
Reklamuj się u nas
Oferta reklamowa
Konkursy
Nasze konkursy