Opublikowano
2009-07-03 18:49
Licencja
Prawa zastrzeżone

Wojenne losy ORP „Iskra”

Wczoraj minęło 61 lat od dnia, w którym po ponad dziewięcioletnim wygnaniu do kraju powrócił szkolny żaglowiec Marynarki Wojennej ORP „Iskra”. Tak długa nieobecność okrętu spowodowana była wybuchem drugiej wojny światowej a także przedłużającym sie po jej zakończeniu remoncie. Ostatecznie, dzięki uporowi przedstawicieli Marynarki Wojennej „Iskra” została należycie wyremontowana i przez kolejne lata służyła pod polską banderą.


ORP "Iskra" – okręt szkolny polskiej Marynarki Wojennej, trzymasztowy szkuner gaflowy. Został wprowadzony do służby w 1928 roku i pozostawał w niej do 1977 roku. Do momentu wybuchu wojny odbył 12 rejsów szkolnych (fot. Jerzy Steifer). Wiadomość o wybuchu wojny dotarła na „Iskrę”, w czasie, gdy okręt zmierzał do portu Las Palmas. Z początku dowódca szkunera kmdr ppor. Jerzy Umecki obwieścił załodze powrót do kraju, lecz ostatecznie zdecydował udać się do Casablanki, miasta w francuskim Maroku, z którego przed paroma dniami „Iskra” wyszła w morze. W Casablance znajdowała się już od ponad miesiąca druga szkolna jednostka Marynarki Wojennej ORP „Wilja”, której postój spowodowany był remontem uszkodzonych kotłów. Nazajutrz po przybyciu na miejsce tj. 3 września z załóg obydwu okrętów utworzono Oddział Wydzielony Marynarki Wojennej, którego dowództwo objął zaokrętowany na pokładzie „Wilji” dyrektor nauk Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej kmdr ppor. Mirosław Kownacki. Stanowisko to sprawował do 24 września, gdy wyjechał do Paryża i dowództwo nad Oddziałem Wydzielonym przejął kmdr ppor. Umecki.

Dwa oblicza dowódcy?

Wśród marynarzy zapanowały ponure nastroje spowodowane słuchaniem komunikatów radiowych dotyczących sytuacji w Polsce oraz niemożnością skontaktowania się ze swoimi bliskimi i powiadomienia ich o swojej sytuacji. Komunikaty podawane przez niemieckie radio były stanowczo przesadzone gdyż z jednego z nich marynarze dowiedzieli się o zatopieniu wszystkich polskich okrętów podwodnych zaś kolejny informował, że „Iskra” została zatopiona na Atlantyku. Autorzy obydwu monografii jednostki powołując się na relacje jednego z członków załogi stałej podają, iż kres panującej stagnacji położył swą postawą kmdr ppor. Umecki, który dodawał marynarzom otuchy oraz potrafił umiejętnie nad nimi zapanować, w związku z czym nie doszło do poważniejszych wykroczeń. Co ciekawe ówczesny podchorąży Gustaw Plewako w swych wspomnieniach kreśli nieco inny portret pierwszego po Bogu. Otóż wspomina on, że nasz dowódca, komandor Umecki, nie budził w nas zaufania, ani jako człowiek, ani jako dowódca. Owe przeciwstawne opinie na temat dowódcy są niezwykle ciekawe wobec wydarzeń z życia kmdra Umeckiego jakie miały miejsce kilka miesięcy później. W listopadzie 1939 r. Umecki objął tymczasowe dowództwo nad niszczycielem ORP „Błyskawica”. Niestety na tym stanowisku wykazał się sporą niekompetencją, toteż bardzo szybko stracił zaufanie podległych mu oficerów. Przyczyną takiej sytuacji były zapewne kontrowersyjne decyzje jakie wydawał Umecki. W trakcie jednego z konwojów nakazał on zawrócić na pokład niszczyciela łodzie ratunkowe wysłane wcześniej dla ratowania rozbitków. Jednak ich obsady rozkazu nie usłyszały i w efekcie uratowano około 20 marynarzy. To a także inne bulwersujące wydarzenia stały się zarzewiem buntu oficerów „Błyskawicy” w efekcie którego komandor Umecki został zdjęty z jednostki. Wszczęto także przeciwko niemu dochodzenie. Ostatecznie, zgodnie z postanowieniami Sądu Polowego były już dowódca „Błyskawicy” został ukarany pobytem w twierdzy, pozbawiono go również prawa do ponownego zaokrętowania. Do końca wojny Umecki służył już w jednostkach brzegowych.

13 września Casablanką wstrząsnął olbrzymi wybuch: doszło do eksplozji min na krążowniku minowym „Pluton”. W krótkim czasie wokół nabrzeży oraz basenów portowych rozpętał się ogromny pożar i by zapobiec rozprzestrzenieniu się ognia, „Iskra” wraz z innymi jednostkami opuściła w pośpiechu port. Została w nim „Wilja” a jako, że była unieruchomiona z powodu remontu to jednostce jak i załodze groziło wielkie niebezpieczeństwo. W tej sytuacji marynarze opuścili swój okręt i przystąpili do akcji ratunkowej, podczas, której kilku z nich odniosło obrażenia. Z pokładu „Iskry” wysłano motorówkę na pokładzie, której przywieziono z powrotem 21 rannych marynarzy francuskich. Niedługo potem na ten prowizoryczny punkt opatrunkowy dowieziono holownikiem kolejnych rannych, których po kilku godzinach pobytu na „Iskrze” umieszczono w szpitalu.

ORP „Iskra”

Wybuch spowodował śmierć wielu francuskich marynarzy oraz robotników portowych a także olbrzymie straty materialne wśród ludności miasta gdyż doszło do zniszczenia wielu domów mieszkalnych w pobliżu portu, który również doznał uszkodzeń. Swą bohaterską postawą załogi polskich okrętów przyczyniły się do uratowania wielu istnień ludzkich. Została ona doceniona przez dowódcę sił morskich w Casablance specjalnymi podziękowaniami dla polskich marynarzy oraz przyznaniem wysokich odznaczeń włącznie z Legią Honorową dla indywidualnych uczestników akcji ratunkowej.

Chwilowy stan rezerwy

Na początku października zapadły decyzje o dalszym losie obu okrętów. „Iskrę” oraz „Wilję” skierowano do Port Lyautey (obecnie Kenitra), gdzie miały pozostać do końca wojny. W swą ostatnią jak się wydawało podróż okręty ruszyły 12 października i nazajutrz dotarły do miejsca przeznaczenia. Pięć dni później dowódcy obu jednostek wygłosili pożegnalne przemówienia, po czym nastąpiło opuszczenie bander z obydwu okrętów. Składający się z 3 plutonów Oddział Wydzielony udał się koleją do Casablanki a następnie drogą morską do Bordeaux. G. Plewako podaje, że Polacy byli zaokrętowani na pokładzie jednostki o nazwie „Bordeaux” zaś według innych źródeł był to statek pasażerski „Marrakech”. Po przybyciu do Francji marynarzy skierowano do miejscowości Landerneau, w której przebywali do 21 listopada. Nazajutrz liczący ponad 200 osób Oddział opuścił przez Cherbourg Francję i na pokładzie statku s/s „Paris” udał się do Southampton. Historia Oddziału Wydzielonego Marynarki Wojennej zakończyła się po jego zaokrętowaniu na ORP „Gdynia” gdzie został rozwiązany.

Dziób okrętu (fot. Jerzy Steifer, ok. 1937 r.)

Rzecz jasna „Iskry” ani „Wilji” nie zostawiono bez szczątkowej chociażby załogi. Na obydwu jednostkach pozostało po trzech członków załogi, którzy mieli sprawować opiekę nad swoimi okrętami. „Iskry” strzegł mat Leon Wolny oraz przydzieleni mu do pomocy st. mar. Konstanty Wojciechowski i mar. Kazimierz Kowalski. Ta trójka odpowiedzialna była za należytą konserwację jednostki, która formalnie przeszła w stan II rezerwy. Mimo ciężkich warunków udało im się utrzymać okręt w należytym stanie dzięki wykonywaniu podstawowych prac okrętowych oraz własnej zaradności. Sytuacja diametralnie zmieniła się po kapitulacji Francji gdyż realna stała się groźba internowania okrętu. Powstał nawet plan ucieczki, a dzięki zdobytemu, mimo utrudnień ze strony Francuzów, sprężonemu powietrzu zaistniała możliwość uruchomienia silnika i wyjścia z portu. Na szczęście ucieczka okazała się zbędna, gdyż Kierownictwo Marynarki Wojennej podjęło decyzję o opuszczeniu portu przez obydwie jednostki. Komendę na „Iskrze” objął kpt. ż.w. Stefan Gorazdowski, zaś załogę stanowili polscy uchodźcy z Francji w tym spora grupa polskich lotników z generałem Ludomiłem Rayskim na czele. 25 czerwca 1940 roku „Iskra” wraz z „Wilją” wyszły z Port Lyatey i następnego dnia wieczorem zacumowały w Gibraltarze. Jak się później okazało, dla „Iskry” okazało był to port docelowy na najbliższe 7 lat.

Marynarska kąpiel (fot. Jerzy Steifer, ok. 1937 r.)

Iskra jako Pigmej

Jako jednostka szkoleniowa i w dodatku żaglowiec „Iskra” nie posiadała żadnych wartości bojowych, nie można było zastosować jej w konwojach zaś przejście do Anglii było ryzykowne, toteż nie dziwi fakt, iż okazała się kłopotem dla władz brytyjskich, niemających co z nią począć w przepełnionym w warunkach wojennych porcie. Problemy skończyły się, gdy 29 listopada 1940 roku KMW zawarło umowę, na mocy której „Iskra” została wypożyczona Brytyjczykom. Pod nową, niezbyt chwalebną nazwą HMS „Pigmy”, czyli „Pigmej”, okręt służył jako baza dla załóg okrętów brytyjskich do końca wojny.

Nieco wcześniej, we wrześniu część wyposażenia szkunera przeniesiono na pokład niszczyciela ORP „Garland” i następnie złożono w magazynach portowych w Portsmouth. Były to przede wszystkim: okrętowy księgozbiór, zastawa stołowa a także wyposażenie nawigacyjne oraz komplet bander. Niestety, jakiś czas potem wszystko to spłonęło w trakcie bombardowania miasta.

W lipcu 1945 roku, gdy władze komunistyczne Polski zostały uznane za legalne przez państwa zachodnie, powstał problem powrotu polskich okrętów do kraju. Jeszcze w 1945 roku wróciły jednostki internowane w Szwecji, zaś w marcu 1947 roku do Londynu udała się kierowana przez kmdr por. Stefana de Waldena Misja Marynarki Wojennej celem przeprowadzenia z przedstawicielami władz brytyjskich niezbędnych rozmów dotyczących odzyskania okrętów pozostających w Wielkiej Brytanii oraz dokonania ich oględzin. Kwestia powrotu okrętów była poruszana w ciągu 1946 roku przez attachè morskiego kmdr dypl. Jerzego Kłossowskiego, jednak jego starania nie przyniosły żadnego skutku. Misja MW po zapoznaniu się ze stanem okrętów uznała, iż należy do kraju sprowadzić niezwłocznie „Błyskawicę”, zaś decyzje dotyczące losu pozostałych jednostek odłożono na później.

W kwietniu 1947 roku do Gibraltaru udali się dwaj członkowie Misji MW: kmdr ppor. Tadeusz Konarski oraz kpt. mar. inż. Bolesław Zalewski. Dokonane przez nich oględziny „Iskry” wykazały bardzo znaczne zniszczenia okrętu. Zdewastowany przez Brytyjczyków szkuner przypominał wrak czekający na kasację. Pomalowany na szaro i w dodatku rdzewiejący kadłub na pewno nie był tym, czego oczekiwali udając się do Gibraltaru przedstawiciele Misji MW. „Iskra” została wypożyczona nie zaś sprzedana Brytyjczykom, jednak ci traktowali ją jak własny okręt, nie dbając zupełnie o stan jednostki. Fatalnego obrazu dopełniały przerdzewiałe nadbudówki, brak kotwic czy łodzi okrętowych oraz wygląd zdewastowanych poprzez dobudowanie prymitywnych koi pod pokładem. Zastanawia więc, dlaczego zdecydowano się na sprowadzenie „Iskry” do kraju. Otóż w owym czasie Marynarka Wojenna potrzebowała szkolnego żaglowca dla utworzonej niedawno Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej i powrót „Iskry” był praktycznie jedyną możliwością na pozyskanie takowej. Należy także wspomnieć, że okręt został wypożyczony Brytyjczykom na tych samych regułach, jak jednostki brytyjskie Polakom, wobec czego musiał być zwrócony w stanie, w jakim został przekazany stronie brytyjskiej, która zobowiązana była do pokrycia kosztów remontu „Iskry”.

(fot. Jerzy Steifer, ok. 1937 r.)

Jako ciekawostkę warto podać, iż w 1946 roku grupa 30 kandydatów do Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej razem z uczniami Państwowej Szkoły Morskiej odbyła rejs na pokładzie „Daru Pomorza”. Było to spowodowane faktem nieposiadania przez morski rodzaj sił zbrojnych szkolnej jednostki żaglowej. W jego trakcie statek odwiedził między innymi Gibraltar, w którym obydwie grupy ujrzały zdewastowaną „Iskrę”. Ten widok zbulwersował szczególnie przyszłych oficerów MW. Ich oburzenie budziła sytuacja, w której „ich” okręt stał bezczynnie w obcym porcie zaś oni zmuszeni byli do zaokrętowania na „Dar Pomorza”.

Długa droga do domu

Remont jednostki według oceny brytyjskich stoczniowców miał potrwać trzy miesiące. Niestety termin ten okazał się niemożliwy do realizacji gdyż w trakcie prac wychodziły na jaw nowe usterki. Dodatkowo wyniknęły nieporozumienia dotyczące wyposażenia okrętu w poszczególne urządzenia. Z powodu braku planów szkunera do Gibraltaru skierowano wspomnianego wyżej kmdr ppor. Tadeusza Konarskiego, który miał pełnić nadzór nad jego remontem. Oficer ten służył na „Iskrze” w latach trzydziestych w charakterze oficera wachtowego oraz oficera nawigacyjnego, dochodząc w 1934 roku do stanowiska zastępcy dowódcy okrętu, toteż znał doskonałe poprzedni stan jednostki i był w stanie zapobiec nieprawidłowościom w trakcie prac stoczniowych. Niestety przeciągały się one coraz bardziej, toteż w nadziei na ich przyspieszenie kmdr ppor. Konarski wystarał się u Brytyjczyków o przeholowanie okrętu do Wielkiej Brytanii by tam, kontynuować naprawę. Po 8 latach spędzonych w Gibraltarze „Iskra” została wprowadzona 22 września 1947 do Portsmouth. W marcu roku następnego wysłano z Polski dwóch podoficerów, którzy mieli pomóc kmdr ppor. Konarskiemu w nadzorze nad remontem. Jednak i w Wielkiej Brytanii prace trwały niepokojąco długo, za co winą obarczono kmdr ppor. Tadeusza Konarskiego i odwołano go do kraju, przysyłając w czerwcu 1948 roku na jego miejsce kmdr por. Bohdana Wielowieyskiego. Również w czerwcu na miejsce przybyła załoga wraz z wyznaczonym na dowódcę kpt. mar. Julianem Czerwieńskim, zaś stoczniowcy kończyli prace na „Iskrze”. Ostatecznie po trwającym 14 miesięcy remoncie okręt przekazano Polakom 21 czerwca 1948 roku. 23 czerwca zainstalowano na jednostce ostatnie brakujące urządzenie jakim był tachometr i niedługo potem podniesiono na niej banderę, po czym szkuner obrał kurs na Gdynię. Na gdyńskiej redzie „Iskra” zakotwiczyła 1 lipca. Wieczorem na jej pokładzie odbyła się skromna marynarska uroczystość z okazji powrotu okrętu do Polski. Do portu jednostka weszła nazajutrz, tj. 2 lipca 1948 roku. Już miesiąc później na pokład szkunera zostali zaokrętowani na rejs po Bałtyku pierwsi podchorążowie OSMW. Pod biało-czerwoną banderą okręt pływał jeszcze przez 29 lat, szkoląc jak dawniej kolejne pokolenia wilków morskich.

Zobacz też

Bibliografia

  1. Białek W., Guillemette – Białek A., Pod żaglami „Iskry”, Warszawa 1998.
  2. Kadry Morskie Rzeczypospolitej, pod red. J. K. Sawickiego, t. 2: Polska Marynarka Wojenna, cz. 1: Korpus oficerów 1918 – 1947, Gdynia 1996.
  3. Komorowski A., Okręty szkolne Polskiej Marynarki Wojennej 1920 – 1997, Warszawa 1999.
  4. Kwiatkowski J., Byłem chiefem na „Darze Pomorza”, Gdańsk 1996.
  5. Pestka H., „Biała jak mewa” ORP „Iskra” /1926 – 1928/, Łomża 2006.
  6. Plewako G., Na okrętach Marynarki Polskiej i Royal Navy, Gdynia 2008.
  7. Twardowski M., Niszczyciele typu Grom, cz. 2: Grom, Błyskawica, [b.m.w.] 2003.

Zredagował: Kamil Janicki

Napisz komentarz
Regulamin komentarzy
Nie ma jeszcze żadnych komentarzy
Jędrzej Jednacz

Magister historii, absolwent Instytutu Historii Uniwersytetu Gdańskiego. Interesuje się dziejami Polski na morzu oraz historią Pomorza Gdańskiego ze szczególnym uwzględnieniem rodzinnej Gdyni. W kręgu jego zainteresowań znajduje się także historia architektury, ochrona zabytków oraz muzealnictwo. Społeczny opiekun zabytków oraz członek Sekcji Historyczno-Eksploracyjnej Towarzystwa Przyjaciół Sopotu. Interesuje się także fotografią. Prowadzi blog pod adresem http://fotogdynia.blogspot.com.

Prawa zastrzeżone – ten materiał jest chroniony przez przepisy prawa autorskiego.

Kopiowanie, przedrukowywanie (poza dozwolonymi prawnie wyjątkami) wyłącznie za zgodą redakcji: redakcja@histmag.org