Parostatkiem w piękny rejs. Transoceaniczne podróże Polaków w XIX wieku

W XIX wieku transoceaniczne podróże bywały znacznie dłuższe i bardziej niebezpieczne, niż obecnie. Pasażerowie statku stawali się podczas nich zamkniętą społecznością, której przewodził kapitan. Czas starano się wypełnić różnymi zwyczajami i rozrywkami, w pewnej mierze już zapomnianymi. W epoce tej dalekomorskie trasy zaczęły obsługiwać także parowce, które szybko stały się konkurencyjne dla żaglowców, królujących od wieków na szerokich wodach.
Tekst ma więcej niż jedną stronę!
Strona 1
Strona 2
Strona 3

Parostatek, ilustracja z książki Józefa Siemiradzkiego „Z Warszawy do równika” (Warszawa 1885).
Poniżej w zarysie przedstawiłem na kilku przykładach z relacji polskich podróżników, wybrane kwestie związane z dalekomorskimi wyprawami w Epoce Pary na statkach zachodnioeuropejskich i amerykańskich. Wspomnienia te są tym ciekawsze, że ich autorzy nie pochodzą z rodzin o tradycjach morskich i często opisują swe pierwsze doświadczenia z rejsów. Są one jednocześnie mniej znane od podobnych relacji przedstawicieli europejskich mocarstw kolonialnych. Mam nadzieję, że mój tekst sprowokuje Czytelnika do zapoznania się z często już zapomnianymi dziełami polskich podróżników.

Wiatr kontra para

Jedną z oczywistych różnic między podróżą statkiem parowym a żaglowym był czas. Rejs żaglowcem z Europy do Ameryki Północnej w XIX wieku trwał 40-45 dni, co za tym idzie był drogi (koszty związane wyżywieniem, utrzymaniem załogi itp.) i niebezpieczny (m.in. większa zależność od warunków pogodowych). Tymczasem „Sirius”, pierwszy parowiec płynący między tymi kontynentami (a dokładniej z Cork w Irlandii do Nowego Jorku), przebył ten dystans w 1838 roku w zaledwie 19 dni. Jeszcze w tym samym stuleciu czas podróży parostatkiem (trasa Liverpool-Nowy Jork) skróciła się do 10-14 dób. Dla przykładu poszukiwacz złota i reporter Sygurd Wiśniowski (1841-1892) na statku parowym „Minnesota” w 1873 roku przebył ten dystans w 14 dni.

Transoceaniczne podróże – zobacz także:

O różnicy w szybkości między parowcami a żaglowcami na trasie znacznie dłużej, z Liverpoolu do peruwiańskiego Callao, pisał płynący nią w 1875 roku zoolog Jan Sztolcman (1854-1928):

W 54 dni naszej żeglugi przepłynęliśmy 11400 mil morskich czyli 20000 wiorst. Licząc 14 dni na zatrzymywanie się w różnych portach po drodze, mieliśmy 40 dni samej podróży, robiąc tym sposobem średnio po 285 mil morskich na dobę. Błogosławiony niechaj będzie wynalazca siły pary! Statkiem żaglowym w najlepszych warunkach przepłynęlibyśmy tę olbrzymią przestrzeń w 3, przy zwykłych zaś okolicznościach w 5, a może w 6 miesięcy (Jan Sztolcman, Peru: wspomnienia z podróży, t. 1, s. 30).

Równie dobitnie widać ten fakt na innym przykładzie. Do Ameryki Południowej, lecz na krótszym odcinku (z Kornwalii do Rio de Janeiro), geolog Ignacy Domeyko (1802–1889) na brygu „Spey” płynął w 1838 roku przez 57 dni, podczas gdy podróż na parowcu w drugą stronę w 1884 roku (odcinek z Rio de Janeiro do Bordeaux) zajęła mu zaledwie 19 dni.

Z kolei geobotanik Antoni Rehman (1840-1917), podróżujący statkiem z Londynu do Przylądka Dobrej Nadziei w latach 1875 i 1879 napisał, że żaglowce potrzebują na przebycie tej trasy przy sprzyjających warunkach 10-12 tygodni, a przy gorszych nawet od 3 do 5 miesięcy. Tymczasem parowcom zajmuje to przeważnie od 22 do 28 dni (pierwszą podróż odbył na parostatku „Windsor Castle”, łącznie z postojami, w 30 dni).

Statek „Great Britain”, 1853 rok (domena publiczna)

Nie wszyscy jednak wybierali podróż parowcem, gdy mieli ku temu okazję, nawet na jeszcze dłuższej trasie – z Anglii do Australii. Zdaniem Wiśniowskiego lepsza, i niekoniecznie dłuższa, była podróż na żaglowcach (według niego z pomyślnym wiatrem nowoczesne statki żaglowe płynęły szybciej od parowców):

Ogromna przestrzeń dzieląca Europę od Australii robi każdą do niej podróż bardzo długą i jednostajną. Statkami parowymi można się wprawdzie dostać z Londynu do Melbourne przez Suez i Indie Wschodnie w przeciągu 45 dni, ale koszt tej podróży ogromny, gorąco na Morzu Czerwonym i na dusznym Oceanie Indyjskim nieznośne, a smród i brudy nieodłączne od statków parowych, które dłuższy czas przebyły na morzu, dają się przykro we znaki. Sadza i pył z komina osiadają na twarzy i bieliźnie, wkradają się w usta i nos podróżnego. Podróż na Nowy York, Kalifornię a stamtąd parowcem do Sydney trwa dni 50, lecz prócz kosztu znacznego ma jeszcze tę niedogodność, że trzeba przesiadać się z okrętu na kolej a z kolei na okręt i jechać aż siedem dni wagonem [Kanał Panamski otwarto w 1914 roku, przyp. M. B.]. Najwygodniejszą jest więc podróż żaglowcami, na których czystość wielka i pokarm wyborny. Trwa ona w przecięciu jadąc do Australii dni 80, wracając stamtąd do Europy dni 90, czas ten jednak mile upływa na rozmowie i towarzystwie troskliwego kapitana, jako też wesołych towarzyszy (Sygurd Wiśniowski, Dziesięć lat w Australii, cz. 1, s. 20-21).

W rzeczywistości podróż żaglowcem z Europy do Australii przy gorszych warunkach atmosferycznych mogła trwać nawet 4 miesiące. Dopiero w 1852 roku pojawiły się na tej trasie statki o napędzie mieszanym, tj. parowo-żaglowym (na samym silniku parowym nie byłyby jeszcze wówczas w stanie dotrzeć do celu). Początkowo faktycznie nie poprawiło to szybkości rejsu.

Kup książkę: „Polacy na krańcach świata: XIX wiek”

Mateusz Będkowski
„Polacy na krańcach świata: XIX wiek”
Wydawca: PROMOHISTORIA [Histmag.org] i Wydawnictwo CM
Okładka: miękka
Liczba stron: 422 Wymiary: 145 x 210
Format: 145 x 210
ISBN: 978-83-66022-39-3 Oprawa: miękka

Książka dostępna również jako e-book, w trzech częściach: Część 1 Część 2 Część 3

Pierwszym tego typu transoceanicznym statkiem wożącym pasażerów był zbudowany w 1843 roku „Great Britain”, kursujący z Anglii do Australii i z powrotem w latach 1852-1876. Jak na ówczesne standardy był ogromny, mógł pomieścić nawet 700 pasażerów, posiadał 4 maszty i silnik o mocy 500 KM. Do Australii przewiózł łącznie ponad 15 tysięcy imigrantów. Warto dodać, że jako jeden z pierwszych płynął nim w 1852 roku z Liverpoolu do Melbourne, zwabiony informacjami o gorączce złota, Seweryn Korzeliński (1804/1805-1876). Do celu dotarł w 84 dni.

Koncert na statku, ilustracja z książki Józefa Siemiradzkiego „Z Warszawy do równika” (Warszawa 1885).

Pierwsze statki płynące wyłącznie dzięki silnikom parowym wprowadzono na tej trasie dopiero w latach 60. XIX wieku, co korzystnie wpłynęło na szybkość podróży. Ponadto w 1869 roku otwarto Kanał Sueski (o tej trasie pisał Wiśniowski), co dało alternatywną, krótszą drogę morską – zajmowała ona statkom już tylko 35-40 dni. Warto też wspomnieć, że parowce, większe i solidniejszej konstrukcji od żaglowców (mimo że, jak widać, nie wszyscy oceniali je tak pozytywnie), miały większą przestrzeń pod pokładem dla samych pasażerów, co korzystnie wpłynęło na ich zdrowie, jak i możliwości spędzania czasu wolnego.

Nuda... nic się nie dzieje

Niezależnie od tego, jakich rozmiarów był statek i jakim napędem dysponował, wszyscy polscy podróżnicy są w swych relacjach zgodni, że długa transoceaniczna przeprawa nie była zbyt ekscytująca (jeszcze gorzej, gdy autor wspomnień cierpiał na chorobę morską). Naturalną atrakcją były oczywiście porty odwiedzane po drodze, bywało jednak, że przez kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt dni statek nigdzie się nie zatrzymywał. Tak refleksje ze swej pierwszej podróży morskiej w 1838 roku przedstawił Domeyko:

Powiem więc, że w podróży morskiej ani tyle niebezpieczeństw, co po naszych wojnach i niezgodach, ani na tym świecie oceanowym tyle ciekawości i ży¬cia, co po naszych wzgórzach i dolinach. Ograniczony wzrok nasz nie więcej obszaru objąć może po morskim widnokręgu, nie więcej nieba obaczy, co wkoło rodzinnego domu ze wzgórza, na którym przypatrywać się i dziwić nawykł całemu stworzeniu. Wszelkie potwory wodne, ryby straszliwe bardziej lękają się człowieka i jego pływa¬jącego budynku niż nasze ziemne zwierzęta, tak piękne i tak rozmaite (Ignacy Domeyko, Moje podróże…, t. 2, s. 35–36).

Walcząc z nudą pasażerowie zwracali uwagę na pojawiających się wokół statku mieszkańców oceanu, których często widzieli po raz pierwszy w życiu, m.in.: ryby latające, wieloryby, rekiny i delfiny. Wielką atrakcją było także mijanie innych statków.

Rytm dnia na oceanie wyznaczały pory kolejnych posiłków. Ich skład jak i godzina podania mogły się znacząco różnić między poszczególnymi statkami (i oczywiście między klasami, którymi się podróżowało). Tak wyglądał typowy plan dnia na wybranym przeze mnie przykładzie – podczas drugiej podróży Rehmana z Anglii do Przylądka Dobrej Nadziei:

Życie na okręcie odbywa się z zegarkiem w ręku, według pewnych ściśle przepisanych form. O szóstej rano wchodzi do kajuty służący, budzi cię i, czy chcesz, czy nie chcesz, pcha ci w ręce olbrzymią filiżankę okropnie przesłodzonej kawy. O ósmej śniadanie, złożone z kilku mięs, ciasta i kawy lub herbaty; o pierwszej obiad, w składzie którego pudding odgrywa najważniejszą rolę. O piątej herbata z zimnymi zakąskami, a o dziewiątej wieczorem ser z sucharkami, do którego możesz kupić sobie szklankę piwa albo koniaku, jeśli masz ochotę i pieniądze. O dziesiątej gaszą wszystkie światła na okręcie, a podróżni udają się na spoczynek. Tylko godziny posiłku łączą ich przy wspólnym stole: zresztą robi każdy cały dzień, co mu się podoba. Czytanie [podróżni mieli do dyspozycji biblioteczkę na statku, zabierali też własne lektury, przyp. M. B.] i gra w karty wypełniają najwięcej czasu. Każdy pogodny wieczór gromadzi podróżnych na pokładzie, gdzie śpiewy i wesoła pogadanka trwają zazwyczaj do późnej nocy. W razie niepogody pozostają wszyscy w salonie, gdzie śpiewy i deklamacje przybierają nieco ściślej określoną formę. Na pokładzie parowca Dublin Castle odbywały się co tydzień koncerty urządzane na przemian przez pierwszą i drugą klasę [na statkach znajdowały się także fortepiany, przyp. M. B.]. Tylko Niedziela przedstawia nieco odmienny widok, bo przed południem gromadzą się podróżni i cała załoga w salonie pierwszej klasy, celem wzięcia udziału w nabożeństwie, a popołudniu hymny i modlitwy zastępują miejsce światowych rozrywek (Antoni Rehman, Echa z Południowej Afryki, s. 12).

Pasażerowie grają w quoits (w Polsce znane jako serso) na pokładzie statku (antiquemapsandprints.com)

Na organizację czasu wolnego wpływ miała także inicjatywa i kreatywność samych pasażerów. Poza rozrywkami wymienionymi powyżej podróżnicy na statkach próbowali także m.in. łowić ryby, grać w szachy i w quoits - grę polegającą na zarzucaniu pierścieni na słupek (w Polsce znana obecnie jako Serso, od francuskiego słowa cerceau, oznaczającego okrąg), a nawet …wydawać gazetkę.

Poza zwykłymi niedzielami, kiedy, jak wspomniał Rehman, odbywały się msze święte (kazanie mógł wygłosić zarówno kapitan jak i zwykły pasażer), obchodzono także Wigilię, Nowy Rok, a na statkach brytyjskich również takie wydarzenia jak np. obchody urodzin panującego monarchy. Urządzano wówczas tańce, przygotowywano specjalny obiad i puszczano fajerwerki.

Kup książkę: „Polacy na krańcach świata: XIX wiek”

Mateusz Będkowski
„Polacy na krańcach świata: XIX wiek”
Wydawca: PROMOHISTORIA [Histmag.org] i Wydawnictwo CM
Okładka: miękka
Liczba stron: 422 Wymiary: 145 x 210
Format: 145 x 210
ISBN: 978-83-66022-39-3 Oprawa: miękka

Książka dostępna również jako e-book, w trzech częściach: Część 1 Część 2 Część 3

Równikowy chrzest morski na statku Méduse w 1816 roku (domena publiczna)

Warto także wspomnieć, że dużym problemem dla pasażerów były długotrwałe ulewy, ponieważ nie mogli oni wówczas wychodzić na pokład, gdzie odbywała się znaczna część aktywności podczas podróży. Tak na ten temat pisał Korzeliński:

W ogólności nudne jest życie na okręcie, przecież jeżeli dzień przepędzić można na pokładzie, to pół biedy, ale jak przyjdzie siedzieć na dole, to wtedy stokroć nudniej. Pisać trudno, czytać niepodobną prawie rzeczą, gdzie tyle ludzi razem gada, śpiewa, czasem i boksuje. Umysłowe zatrudnienie odłożyć trzeba na bok. Ale cóż zrobić? - fajkę palić wolno tylko na pokładzie [niektóre statki miały w pierwszej klasie oddzielne palarnie, przyp. M. B.], a tam deszcz leje, gadać nie bardzo się chce, więc leżeć trzeba, - lecz i tak niedobrze, bo leżąc można zasnąć i noc potem przepędzi się bezsennie, a to nie bardzo zabawnie przysłuchiwać się chrapaniu na rozmaite tony i patrzeć na spacerujące szczury ponad głową. Więc się siada, wstaje i nie wiedząc co począć, rozmyśla, czyby nie można umieścić się gdzie w kabestanie [winda służąca do wciągania kotwic, cum itp., przyp. M. B.] z fajką (Seweryn Korzeliński, Opis podróży do Australii i pobytu tamże od 1852 do 1856 roku, t. 1, s. 97).

Wizyta Neptuna

Jednym z popularniejszych rytuałów w tamtej epoce odbywających się na statkach europejskich przekraczających równik - zarówno małych prywatnych żaglowcach, jak i ogromnych pasażerskich parowcach - i zarazem najczęściej opisywanych przez polskich podróżników, był równikowy chrzest morski, łączący w sobie symbolikę pogańską z chrześcijańską. Prawdopodobnie wprowadzono go, by urozmaicić długi i męczący rejs. Zwyczaj ten zapoczątkowany został w XVI wieku przez katolickich żeglarzy z Portugalii i Hiszpanii przekraczających równik. Wówczas bardziej przypominać miał prawdziwy chrzest (stąd elementy chrześcijańskie, m.in. polewanie wodą). Elementy mitologiczne, w tym postać Neptuna, który miał mieszkać na dnie oceanu gdzieś na wysokości równika, wprowadzić mieli Holendrzy w wieku XVII lub XVIII. Warto dodać, że pierwsza polska wzmianka dotycząca równikowego chrztu morskiego znajduje się w pamiętnikach Teodora Anzelma Dzwonkowskiego (1764-1850), który na holenderskim statku „Zephyr” popłynął w 1789 roku do Azji Południowo-Wschodniej.

Zobacz także:

Rytuałem objęci byli pasażerowie i członkowie załogi, którzy po raz pierwszy w życiu przekraczali najdłuższy równoleżnik. Poza pewnymi elementami wspólnymi (postać Neptuna, „golenie”, podtapianie i oblewanie wodą), mógł on przybierać bardzo różne formy, zależne od pomysłowości i poczucia humoru wykonujących owe „chrzciny”. Dla przykładu, tak oto powyższy zwyczaj opisał Wiśniowski płynący w 1862 roku na brytyjskim statku do Australii:

Dzień przybycia pod równik naznaczyło podanie na święto dla majtków. Jest to dziedzina Neptuna, a bóg ten z brodą białą i bogini Afrodyta z peruką powiewną z kłaków, otoczeni pocztem Trytonów przybywają z przodu okrętu, gdzie bywa pomieszkanie majtków, na wzniesioną część tylną pozostawioną dla oficerów i podróżnych. Bóg siedzi na armacie okrętowej jak na wozie i rozkazuje kapitanowi, ażeby się stawił przed jego oblicze. Ścisnąwszy go za rękę bada o nazwisko i kierunek okrętu, i pyta: czy nie ma pomiędzy podróżnymi takich, co po raz pierwszy kraj Neptuna odwiedzają? Biada tym nowicjuszom. Choćby się pochowali w kabinach, i tam ich wynajdą usłużni Trytoni i sprowadzą na środek pokładu, gdzie ich czeka cieśla okrętowy przebrany za golarza i beczka bez nakrycia pełna słonej wody. Na tę beczkę z rozkazu Neptuna sadzają jednego z podróżnych, golarz niby to mydli mu policzki miotłą okrętową umaczaną w mazi i tłuszczu, a potem zaczyna golić tylcem piłki stolarskiej. Włosów nie goli wprawdzie tym sposobem, lecz drażni twarz i nos w niemiły sposób. Skoro biedny pacjent otworzy usta, ażeby krzykiem protestować, wnet bezlitosny Tryton zatyka mu je miotłą. Po ogoleniu wrzucają go do góry nogami w beczkę, płuczą maź w słonej wodzie i bez tchu prawie wydobywają. Widok ten nakłania resztę jeńców do opłacenia się Neptunowi czyli majtkowi, co tę rolę odgrywa, haracz składa się zwykle z kilku butelek wódki. Wtedy załoga okrętowa otacza wóz bożka a pijatyka i tańce kończą się dopiero późno w nocy. Oficerowie i podróżni zwabieni przykładem majtków nie mogą się oprzeć pokusie skakania, inni grają, a dopóki starczy wódki i wina, nikt o spaniu nie myśli. Tańce morskie nie wymagają wielkiej zgrabności i nie mają wiele wdzięku; byleby było dużo tupania i wykręcania nóg, a całe ciało było w ruchu, taniec jest doskonały. Chór majtków śpiewa zwykle „Rule Britannia” lub „God Save the Queen”, a śpiewka o chorągwi Anglii, co od lat tysiąca po wszystkich znaną jest morzach, kończy biesiadę (Sygurd Wiśniowski, Dziesięć lat w Australii, cz. 1, s. 25-26).

Śmierć na statku

Jednym z najstarszych morskich rytuałów były pogrzeby urządzane na statkach. Jeszcze w XIX wieku było to dość częste wydarzenie, ponieważ nadal stosunkowo dużo osób, zarówno członków załogi jak i pasażerów, umierało w trakcie długich oceanicznych podróży (dla przykładu: w latach 1836-1853 zmarło ok. 1,5% emigrantów podróżujących z Europy do Nowego Jorku na pokładzie statków pasażerskich bądź tuż po zejściu na ląd, natomiast aż 20% dzieci i 1,7% dorosłych w połowie XIX wieku nie przeżyło podróży do Australii, byli to przeważnie ludzie przebywający w najtańszej klasie, w bardzo złych warunkach).

Pogrzeb morski, ok. 1854, autor Charles Lyall (boundforsouthaustralia.com.au)

Pogrzeby morskie polegały wówczas na wrzuceniu ciała zmarłego do wody, zaszytego przeważnie w worku z płótna żaglowego nakrytego flagą okrętową. Do nóg przywiązywano ołów, by ciało poszło na dno. Podczas tych uroczystości brała udział cała załoga, przyglądała się im też znaczna część pasażerów. Kierował nimi kapitan albo duchowny. Oto przykładowy opis pogrzebu morskiego, którego świadkiem był Rehman:

Przed wschodem słońca ukazał się na pokładzie kapitan z częścią załogi w strojach świątecznych; marynarze stanęli szeregiem, a podróżni rozrzuconą gromadką. Koniec deski, na której spoczywały zwłoki, oparto na poręczy okrętowej nogami ku wodzie, a przeciwległy podtrzymywało dwóch ludzi. Gdy kapitan odmówił zwykłe modlitwy i przeżegnał zwłoki, ludzie trzymający koniec deski podnieśli go na znak dany przez oficera w górę, ciało się obsunęło, spadło w kierunku pionowym nogami na dół i znikło pod powierzchnią wody. (Antoni Rehman, Szkice z podróży do Południowej Afryki…, s. 25).

Bibliografia:

Źródła:

  • Domeyko Ignacy, Moje podróże (pamiętniki wygnańca), t. 2-3, Zakład Narodowy im. Ossolińskich, Wrocław-Warszawa-Kraków 1963.
  • Korzeliński Seweryn, Opis podróży do Australii i pobytu tamże od 1852 do 1856 roku, t. 1, Drukarnia „Czasu”, Kraków 1858.
  • Rehman Antoni, Echa z Południowej Afryki, Gubrynowicz i Schmidt, Lwów 1884.
  • Idem, Szkice z podróży do Południowej Afryki odbytej w latach 1875-1877, Gebethner i Wolff, Warszawa 1881.
  • Sztolcman Jan, Peru: wspomnienia z podróży, t. 1, G. Gebethner i Spółka, Gebethner i Wolff, Kraków-Warszawa 1912.
  • Wiśniowski Sygurd, Dziesięć lat w Australii, cz. 1, Gubrynowicz i Schmidt, Lwów 1873.

Opracowania:

  • Koczorowski Eugeniusz, Koziarski Jerzy i Pluta Ryszard, Zwyczaje i Ceremoniał Morski, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1972.
  • Walaszek Adam, Migracje Europejczyków 1650–1914, Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońskiego, Kraków 2007.
  • Journeys to Australia, Museum Victoria [dostęp 7.02.16]: museumvictoria

Redakcja: Antoni Olbrychski

Histmag jest darmowy. Prowadzenie go wiąże się jednak z kosztami. Pomóż nam je pokryć, ofiarowując drobne wsparcie! Każda złotówka ma dla nas znaczenie.

Tekst ma więcej niż jedną stronę!
Strona 1
Strona 2
Strona 3
Śledź nas!
Komentarze
lub zaloguj się za pośrednictwem konta Google

O autorze
Mateusz Będkowski
Absolwent Instytutu Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. W 2011 roku obronił pracę magisterską pt. „Wyprawa Stefana Szolc-Rogozińskiego do Kamerunu w latach 1882–1885”, opublikowaną następnie w „Zielonkowskich Zeszytach Historycznych” (nr 2/2015). Interesuje się losami polskich podróżników i odkrywców na przestrzeni dziejów, szczególnie w XIX wieku. Na ich temat publikował artykuły m.in. w czasopismach „Mówią Wieki” i „African Review. Przegląd Afrykanistyczny”, a także w portalu „Tytus.edu.pl”. Część z tych tekstów znalazła się w pięciu ebookach autora z serii „Polacy na krańcach świata” wydanych w latach 2015–2019. Trzy pierwsze z nich ukazały się w formie papierowej w jednym zbiorze pt. „Polacy na krańcach świata: XIX wiek” (Warszawa 2018). Jest także autorem książki pt. „Polscy poszukiwacze złota” (Poznań 2019). Obecnie pracuje w Muzeum Historii Polski przy tworzeniu wystawy stałej.

Wszystkie teksty autora

Pierwszy polski portal historyczny
ISSN: 1896-8651
Wydawca portalu
Michał Świgoń PROMOHISTORIA
ul. Koźmiana 2/89
01-606 Warszawa
telefon: 692 929 681
m.swigon@histmag.org
NIP 626-281-54-56
Numer konta: PL 33 1140 2004 0000 3802 7410 0716
Patronaty
Jak uzyskać patronat
Kontakt z redakcją
Mateusz Balcerkiewicz
redaktor naczelny
redakcja@histmag.org
telefon: 798 537 653
Reklamuj się u nas
Oferta reklamowa
Konkursy
Nasze konkursy