Czekając na Malucha... Rynek motoryzacyjny w Polsce lat 80. (cz. 2)

Gospodarka socjalistyczna funkcjonowała w stanie ciągłego niedoboru. Sytuacja ta dotyczyła również rynku motoryzacyjnego, czego nie ułatwiała także praktyka dostępu do własnego auta. Mimo to wielu obywateli z utęsknieniem czekało na swojego wymarzonego Fiata 126p czy Poloneza...
Tekst ma więcej niż jedną stronę!
Strona 1
Strona 2

Przeczytaj pierwszą część artykułu.

Ściągnąć pieniądze z rynku

Podstawową formą nabywania samochodów w latach 80. były przedpłaty, gdyż wolna sprzedaż samochodów w cenie państwowej właściwie nie istniała. Metodę tę wykorzystano po raz pierwszy w latach 1972–1975, gdy uruchomiono proces przedpłat na Fiata 126p. System ten polegał na wpłacaniu rat na rachunek oszczędnościowy w Powszechnej Kasie Oszczędności przez osobę chcącą nabyć samochód. Dopiero po uiszczeniu całej sumy posiadacz rachunku był uprawniony do odbioru samochodu, zaś kolejność wydawania pojazdów osobom wpłacającym była ustalana przez PKO drogą losowania. W założeniu, przedpłaty z lat 1972–1975 powinny zostać wydane do końca 1980 roku, jednakże w roku 1981 wciąż było jeszcze kilkanaście tysięcy niezrealizowanych zobowiązań. Pomimo tego, w dobie kryzysu i rosnącego nawisu inflacyjnego, w 1980 roku zaczęto ponownie rozważać wprowadzenie nowej puli przedpłat, które stały się faktem już w lutym następnego roku. Na początku zakładano, że zobowiązania zostaną zakończone do końca 1985 roku, a na ich realizacje przeznaczono 150 tys. samochodów rocznie. Zainteresowanie przerosło jednak prawdopodobnie najśmielsze oczekiwania pomysłodawców. Głód posiadania samochodu w społeczeństwie był na tyle duży, że pomimo krytyki, jaka spadła na system, dokonano w przybliżeniu aż 1,4 mln przedpłat. Doprowadziło to do rozłożenia przewidywanych terminów ich realizacji na lata 1982–1989.

Maluch - samochód, który w latach 70. zmotoryzował Polskę (fot. SuperTank17, opublikowano na licencji Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported).
Aby wziąć udział w losowaniu, trzeba było uiścić połowę ówczesnej ceny za wybrany model samochodu, a następnie dopłacić w comiesięcznych ratach brakującą część. Miało to kolosalne znaczenie dla późniejszego przebiegu wydarzeń: do momentu potwierdzenia możliwości odbioru samochodu przedpłaty były jedynie formą lokaty pieniężnej. Ze względu jednak na ciągły spadek realnej wartości pieniądza oszczędzanie w złotówkach stało się nieopłacalne, a wraz ze zmniejszaniem się siły polskiej waluty podnoszono ceny państwowe. Najprościej wpływ tego mechanizmu na system przedpłat będzie można zobrazować za pomocą przykładu. W kwietniu 1981 roku pełna kwota, jaką trzeba było wpłacić w przedpłacie na Fiata 126p, wynosiła 130 tys. złotych. Dokonujący przedpłaty był zobowiązany dopłacić sumę brakującą do osiągnięcia aktualnej ceny państwowej. Jeśli np. wylosowałby termin odbioru samochodu na wrzesień 1984 roku, to pełna kwota potrzebna do wykupienia Malucha wynosiła już 310 tys. złotych. Wkład początkowy pokrywał wówczas jedynie niewiele ponad 20% całości. Wiele osób było rozczarowanych takim stanem rzeczy. Pojawiały się głosy, że dopłacenie do aktualnej ceny jest dla nich niewykonalne. Ludziom, których nie było stać na wykupienie samochodu w wylosowanym terminie, stworzono w maju 1982 roku możliwość odroczenia przedpłat, co wiązało się jednak z koniecznością zapłacenia ceny aktualnej w terminie odroczenia. Ponieważ ceny rosły szybciej niż nominalne dochody, trudno uznać to za faktyczne ułatwienie.

Nowy system przedpłat spowodował również problem z realizacją kilku tysięcy opóźnionych zobowiązań przedpłatowych zaciągniętych przed rokiem 1980. Na początku zakładano, że odpowiednia liczba samochodów zostanie wydzielona przez Ministra Przemysłu Maszynowego, ostatecznie jednak zaczęto namawiać zainteresowanych do wzięcia udziału w nowych przedpłatach i dopłacenia do 50% aktualnej ceny. Tym, którzy nie podjęli takiej decyzji, samochodów nigdy nie wydano.

Spadek produkcji i konieczność równoważenia kryzysu poprzez eksport spowodowały opóźnienie realizacji przedpłat już w 1982 roku. Z zakładanych pierwotnie na ten rok 42,6 tys. Fiatów 125p i 14 tys. Polonezów na przedpłaty przeznaczono odpowiednio 10 i 6 tys. W 1984 roku pojawił się również problem wynikający z przyjmowania przedpłat na samochód Syrena – ze względu na zakończenie produkcji w 1983 roku nie były one możliwe do realizacji. Klientom pozostawiono możliwość dokonania dopłaty do Fiata 125p lub odebrania Fiata 126p. Pierwszy z nich był jednak zbyt drogi, drugi natomiast nie był w stanie stać się komfortową alternatywą dla pięcioosobowej Syreny. Z biegiem lat 80. liczba niewykonanych w wylosowanym terminie przedpłat rosła. Początkowo niewielkim pocieszeniem dla tych, którzy mieli wpłaconą pełną kwotę, był fakt, że jeśli ich zobowiązanie nie zostało wykonane na czas, opóźniony samochód odbierali bez dopłacania do obowiązującej w dniu odbioru ceny. Z rozwiązania tego zrezygnowano dość szybko, ponieważ sprzedaż po niższych cenach przynosiłaby straty fabrykom. Klientom proponowano również dopłatę i zamianę przedpłaty na importowany samochód produkcji krajów socjalistycznych (głównie Škody, Dacie i Zaporożce).

Gdy szczęśliwiec otrzymał potwierdzenie możliwości odbioru, musiał udać się do wskazanej jednostki terenowej przedsiębiorstwa Polmozbyt. Często zdarzało się, że odbiór wyznaczano w miejscu odległym od miasta zamieszkania (wuj piszącego te słowa po odbiór samochodu jechał z Warszawy do Rzeszowa). Po dotarciu do odpowiedniego Polmozbytu zazwyczaj dawano możliwość wyboru spośród kilku egzemplarzy znajdujących się na parkingu. Ze względu na wspomniane już nagminne brakoróbstwo sztuka wyboru polegała na znalezieniu najmniej wadliwego pojazdu. Było to tym trudniejsze, że najlepsze egzemplarze zachowywano na eksport i tzw. eksport wewnętrzny. Często nie istniała nawet możliwość wyboru koloru samochodu, gdyż egzemplarze pochodzące z jednej partii w ramach oszczędności malowano tym samym kolorem lakieru. Dominującymi barwami lakieru na samochodach polskiej produkcji były biały i żółty (tzw. bahama yellow), czerwień należała raczej do rzadkości. Jeżeli w wybranym modelu występowały różnice względem podstawowej wersji katalogowej, nabywca musiał dopłacić pełną cenę danego podzespołu, a nie jedynie różnicę wartości.

Przedpłata była również obwarowana zastrzeżeniem mającym utrudnić spekulacje samochodami. Każdy mógł nabyć w ciągu 4 lat tylko jedno auto, jeśli zaś udowodniono nabywcy próbę dokonania kupna większej liczby samochodów w systemie przedpłat w tym okresie, wkład ulegał konfiskacie. Pomimo tego zabezpieczenia, niektórym udawało się oszukać system kontroli, chociażby dokonując zakupu na nazwisko krewnego. Pierwszy wyrok sądowy nakazujący zwrot zagarniętego w ten sposób mienia zapadł w 1984 roku. Wyjątkiem pozwalającym na skrócenie czteroletniej karencji była sytuacja, gdy samochód uległ wypadkowi i kasacji.

Polonez - najbardziej luksusowy spośród aut produkcji krajowej (fot. SuperTank17, opublikowano na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa–na tych samych warunkach 3.0 niezlokalizowana).
Głośnym echem w prasie odbiła się sprawa kobiety, która zarządzała wydawaniem samochodów w ramach przedpłat i asygnat we Wrocławiu. Przyjmowała ona łapówki w zamian za dopisanie nazwiska do listy osób mających odebrać samochód, fałszowała również dokumenty bankowe potwierdzające wpłatę. Kiedy proceder wykryto, osobom tym skonfiskowano uzyskane bezprawnie pojazdy. Samej kobiety nie udało się złapać, ponieważ zdążyła uciec za granicę.

Pod koniec lat 80. wzrost zaległości w zobowiązaniach przedpłatowych wzmagał się. Pozostała do wykonania ilość przedpłat w 1988 roku wynosiła 485 tys. (407 tys. Fiatów 126p i 78 tys. FSO 125p) i ostatecznie nie zostały one nigdy w pełni zrealizowane. W 1996 roku ustalono, że wpłacający mają prawo do odbioru zrewaloryzowanych wkładów wraz z odsetkami oraz odszkodowania. Wypłata tych odszkodowań nie została zakończona do dziś.

Kupuj świetne e-booki historyczne i wspieraj ulubiony portal!

Regularnie do sklepu Histmaga trafiają nowe, ciekawe e-booki. Dochód z ich sprzedaży wspiera działalność pierwszego polskiego portalu historycznego. Po to, by zawsze był ktoś, kto mówi, jak było!

Sprawdź dostępne tytuły pod adresem: https://histmag.org/sklep

Przywileje dla wybranych

Ponieważ samochód uznawany był za dobro luksusowe, a dzięki temu również za swoisty wyznacznik władzy, nomenklatura przez cały niemalże okres istnienia PRL prowadziła ścisłą reglamentację sprzedaży nowych samochodów produkcji krajowej. Do roku 1981 roku obowiązywał system sprzedaży talonowej. Talony były rozdysponowywane w ramach struktur partyjnych, przez dyrektorów przedsiębiorstw oraz instytucji. Stanowiły rodzaj „marchewki’ motywacyjnej w zakładach pracy, organizacjach społecznych, klubach i reprezentacjach sportowych, były też używane w wewnętrznych zależnościach. Przykładem tego ostatniego może być ukazana w serialu „Alternatywy 4” scena, w której Jan Winnicki (grany przez Janusza Gajosa), chcąc przekonać prezesa spółdzielni mieszkaniowej, aby przyznał mu mieszkanie, wręcza mu dwa talony na samochód.

Formalnie talony zostały zastąpione przez system asygnat 29 lutego 1981 roku. Miał on polegać na tym, że z wyznaczonej puli (ok. 30–50 tys. samochodów) odpowiedni ministrowie mieli rozdysponowywać pojazdy dla „pracowników uprawnionych do używania własnego samochodu do celów służbowych”. Samochody na asygnatę mieli otrzymywać inwalidzi, górnicy, lekarze, służby rolne oraz leśne, weterynarze czy taksówkarze. Część pozostająca w gestii Ministra Komunikacji nie miała jednak określonego precyzyjnie przeznaczenia i pozostawiła możliwość przyznawania asygnat uznaniowo, tak jak wcześniej robiono to z talonami. Odbiór samochodów odbywał się na tej samej zasadzie, co odbiór przedpłat, jednakże bez konieczności wieloletniego czekania. Również tu obowiązywał czteroletni okres karencji. Oficjalnie system sprzedaży na asygnaty zniesiono 1 stycznia 1989 roku, pozostawiając jednak pulę samochodów specjalnych przeznaczonych dla inwalidów. Zastąpiła go sprzedaż w ramach licytacji.

Wyeksportować... do PRL

Ludzie, którzy posiadali bony i waluty wymienialne mogli również nabywać samochody produkcji krajowej w ramach eksportu wewnętrznego. Zajmowały się nim przedsiębiorstwa Polmozbyt, Pol-Mot oraz Pewex. Sam mechanizm transakcji był bardzo podobny do mechanizmu przedpłat czy asygnat. Klient musiał wpłacić pełną cenę samochodu w siedzibie przedsiębiorstwa, a potem czekać od kilku tygodni do paru miesięcy na odbiór samochodu. Wpłaty w ramach eksportu wewnętrznego przyjmowano okresowo, ponieważ były one uzależnione od ilości samochodów przeznaczonych w danym roku przez fabrykę na tę formę sprzedaży. Jeśli chodzi o ceny, to ich poziom był właściwie stały i kształtował się w okolicach od 1500 dolarów za Fiata 126p do 3300 za Poloneza w wersjach podstawowych. W okresie od 1 lipca 1982 roku do 1 grudnia 1987 roku istniała również możliwość dokonania wpłat mieszanych w złotówkach i dolarach. Ponieważ ze względu na swoją opłacalność wyparła ona niemal całkowicie sprzedaż w dolarach, a złotówka stawała się coraz mniej stabilna, Minister Finansów postanowił zawiesić ten typ transakcji.

Bon towarowy PKO, stanowiący substytut dolarów uzyskanych za pracę za granicą lub drogą przelewu międzynarodowego. Ich właściciel zamiast cennej waluty do ręki dostawał bon, który upoważniał go do zakupów w sklepach PEWEX. W ten właśnie sposób bony stały się de facto drugą legalną walutą PRL.

Oprócz możliwości otrzymania samochodu w tym samym roku, eksport wewnętrzny różnił się od przedpłat również jakością oferowanych klientowi pojazdów. Z racji uiszczania opłaty w walucie niezbędnej do funkcjonowania fabryki, klient otrzymywał do odbioru samochody lepiej wykonane, których nie sprzedawano na przedpłaty. Przy zakupie samochodów w eksporcie wewnętrznym nie obowiązywała również czteroletnia karencja. Ich cena, wyższa od giełdowej, powodowała jednak, że rzadko stawały się one przedmiotem dalszych transakcji.

Wspomniane przedsiębiorstwa zajmowały się również importem do kraju samochodów zagranicznych za bony i waluty wymienialne. Oprócz nich robiły to również tzw. firmy polonijne, które jednak nie przyjmowały w rozliczeniu bonów. Ze względu na wysokie ceny popyt na tę usługę był jednak równie niski co popyt na kupno nowych samochodów zachodnich na giełdzie.

Przeczytaj trzecią i czwartą część artykułu

Polecamy e-book Kamila Kartasińskiego pt. „Henryk Sienkiewicz jakiego nie znamy”:

Kamil Kartasiński
„Henryk Sienkiewicz jakiego nie znamy”
Wydawca: PROMOHISTORIA [Histmag.org]
Liczba stron: 75
Format ebooków: PDF, EPUB, MOBI (bez DRM i innych zabezpieczeń)
ISBN: 978-83-65156-10-5

Bibliografia:

  • Archiwalia:
  • Archiwum Akt Nowych, Urząd Rady Ministrów
  • Prasa:
  • „Motor” 1980–1989
  • „Veto” 1982–1989
  • „Życie Warszawy” 1980
  • Akty prawne:
  • Obwieszczenie Ministra Finansów z dnia 30 lipca 2012 r. w sprawie określenia wysokości kwot rekompensat wypłacanych osobom, które wniosły przedpłaty na zakup samochodów osobowych marki Fiat 126p lub FSO 1500, na IV kwartał 2012 r. (Monitor Polski 2012, nr 0, poz. 572).
  • Uchwała nr 49 Rady Ministrów z dnia 26 lutego 1981 r. w sprawie sprzedaży samochodów osobowych dla ludności oraz rozwoju zaplecza motoryzacji (Monitor Polski 1981, nr 7, poz. 59).
  • Ustawa z dnia 20 grudnia 1996 r. o zasadach realizacji przedpłat na samochody osobowe (Dz. U. 1996, nr 156, poz. 776).
  • Zarządzenie Ministra Finansów z dnia 14 listopada 1972 r. w sprawie zasad sprzedaży samochodów osobowych "Polski Fiat 126p" w trybie przedpłat przyjmowanych przez Powszechną Kasę Oszczędności (Monitor Polski 1972, nr 53, poz. 281).
  • Opracowania:
  • Grala Dariusz T., Reformy gospodarcze w PRL 1982–1989. Próba uratowania socjalizmu, TRIO, Warszawa 2005.
  • Mórawski Karol Jerzy, Syrena: samochód PRL, TRIO, Warszawa 2005.
  • Rynek motoryzacyjny, pod red. Zdzisława Krasińskiego, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1980.
  • Talon na samochód, „Serwis Edukacji Antykorupcyjnej” [dostęp: 28.05.2013].
  • Winiecki Jan, Resistance to change in the Soviet economic system. A property rights approach, Routledge, London–New York 1991.
  • Zakrzewski Adam, Auto-moto PRL: władcy dróg i poboczy, Demart, Warszawa 2010.

Zobacz też:

Redakcja: Tomasz Leszkowicz

Korekta: Justyna Piątek

Tekst ma więcej niż jedną stronę!
Strona 1
Strona 2
Pierwszy polski portal historyczny
ISSN: 1896-8651
Wydawca portalu
Michał Świgoń PROMOHISTORIA
ul. Koźmiana 2/89
01-606 Warszawa
telefon: 692 929 681
m.swigon@histmag.org
NIP 626-281-54-56
Numer konta: PL 33 1140 2004 0000 3802 7410 0716
Patronaty
Jak uzyskać patronat
Kontakt z redakcją
Magdalena Mikrut-Majeranek
redaktor naczelna
redakcja@histmag.org
telefon: 796 418 763
Reklamuj się u nas
Oferta reklamowa
Konkursy
Nasze konkursy