Magdalena Staręga: Największy rozwój gdańskich stoczni był związany ze zbrojeniami na potrzeby I i II wojny światowej
Magdalena Mikrut-Majeranek: Od ponad dekady specjalizuje się Pani w badaniach nad dziejami gdańskich stoczni. Co było iskrą zapalną, która sprawiła, że nie tylko zainteresowała się Pani tą tematyką, ale i zdecydowała się Pani na tak kompleksowe i czasochłonne przedsięwzięcie, jakim było stworzenie albumu?
Magdalena Staręga: Zainteresowanie stocznią przyszło naturalnie. Po studiach zaczęłam pracę w Europejskim Centrum Solidarności. Wówczas instytucja działała jeszcze w dawnym budynku dyrekcji stoczni. Moje pierwsze bliższe rozpoznanie stoczni było związane ze strajkiem w sierpniu 1980, czyli tematem sali A wystawy stałej ECS, którą wówczas współtworzyłam. Szybko się okazało, że stocznia stanowi fenomenalny obszar badawczy. Jest pełna paradoksów, sprzeczności i niespodzianek.
To wszystko staraliśmy się ukazać na wystawie STOCZNIA. Człowiek. Przemysł. Miasto otwartej w ECS w 2022 roku. Po jej otwarciu pozostałam z ogromną liczbą materiałów, które nie zostały zamieszczone na ekspozycji. To wówczas narodził się pomysł, aby móc je pokazać w inny sposób, który wzbogaci tę narrację o dodatkowe wątki.
Album „Stocznia” stanowi kompleksowe ujęcie dziejów dwóch najważniejszych zakładów przemysłowych przedwojennego Gdańska, czyli Stoczni Królewskiej (Cesarskiej, Gdańskiej) oraz prywatnej Stoczni Schichaua. Obecnie myśląc o stoczni w Gdańsku, wyobrażamy sobie obiekt, w którym podpisano Porozumienie Gdańskie w 1980 roku. Jednakże historia przemysłu okrętowego jest o wiele dłuższa. Kiedy to wszystko się zaczęło i jakie były początki istnienia dwóch wspomnianych stoczni?
Historia przemysłu na tym terenie rzeczywiście jest bardzo długa i sięga połowy XIX wieku, kiedy Gdańsk był częścią Królestwa Prus. To właśnie lokalne warunki okazały się sprzyjać utworzeniu tutaj pierwszej w Prusach państwowej stoczni. W końcu XIX wieku w jej bezpośrednim sąsiedztwie rozpoczęła działalność filia elbląskiej prywatnej Stoczni Schichaua. Oba zakłady budowały okręty na potrzeby niemieckiej floty. Ich największy rozwój był powiązany ze zbrojeniami na potrzeby I oraz II wojny światowej. Powstało tu wiele jednostek, które wyjątkowo krwawo zapisały się na kartach historii.
W czasach II wojny światowej na potrzeby obu stoczni pracowali robotnicy przymusowi i więźniowie obozu koncentracyjnego Stutthof. To właśnie to trudne dziedzictwo stanowi symboliczną przeciwwagę dla pokojowej rewolucji Solidarności. Na dzieje Gdańska często patrzy się w kategoriach palimpsestu. Stocznia jest tego idealnym przykładem – to ciągłe nadpisywanie, nadawanie nowych znaczeń.
Czy podczas pracy nad albumem udało się dotrzeć do nieznanych faktów lub odkryć nowe ciekawostki?
Zdecydowanie! Często były to fakty, bądź materiały zupełnie nieoczywiste i zaskakujące. Mam nadzieję, że ich poznawanie sprawi czytelnikom równie wielką radość, co mi ich odkrywanie. Ufam, że książka zaskoczy nawet te osoby, które dobrze znają historię stoczni.
Publikacja zawiera 73 teksty, które zostały zilustrowane niemal 300 ilustracjami: fotografiami, rycinami, mapami i zdjęciami artefaktów pochodzących ze zbiorów instytucji i kolekcjonerów prywatnych z Polski, Niemiec, Holandii, Norwegii i Wielkiej Brytanii. Czy odnalezienie tych materiałów i zbudowanie sieci kontaktów z kolekcjonerami było jednym z największych wyzwań? Czy jest jakieś konkretne zdjęcie lub dokument, których poszukiwania zajęły najwięcej czasu?
Kwerendy to zdecydowanie mój ulubiony etap prac badawczych, a docieranie do nieznanych materiałów to ogromna satysfakcja. Jednym z takich „świętych Graali” były fotografie ukazujące Wilhelma II na terenie stoczni. Udało się je namierzyć w Holandii, w muzeum utworzonym w dawnym majątku Huis Doorn, do którego cesarz zbiegł po abdykacji. Uciekając z Niemiec zabrał ze sobą część albumów ze zdjęciami wykonywanymi przez nadwornych fotografów. Przez wzgląd na porażenie lewej ręki cesarz dbał o to, aby fotografowano go w sposób niezdradzający jego kalectwa. Nie pasowało ono do wizerunku silnego władcy i dowódcy armii. Zachowane tam fotografie ewidentnie powstały zgodnie z wytycznymi Wilhelma II. Z kolei gdańscy fotograficy wykonywali jedynie zdjęcia z dużego dystansu, stąd ich ujęcia umieszczane m.in. na pocztówkach nie były dla mnie aż tak interesujące, jak te ze zbiorów holenderskich.
Odnośnie do prywatnych kolekcjonerów miałam przyjemność współpracować m.in. z panem, który posiada największy zasób przedwojennych pocztówek związanych z Gdańskiem. Z ogromną otwartością i serdecznością dzieli się swoimi zbiorami – dzięki temu w albumie mogłam zawrzeć wiele unikalnych zdjęć. Niestety, taka postawa nie jest wśród kolekcjonerów powszechna…
W albumie opublikowano liczne plany przedwojennej stoczni. Czy może Pani opowiedzieć o jej specyfice i położeniu?
Z pewnością interesujące jest to, że zakład ulokowano w bezpośrednim sąsiedztwie ścisłego centrum miasta. Dla gdańszczan jest to rzecz oczywista, tymczasem tego typu zakłady przemysłowe zwykle budowano w większym oddaleniu od miasta. Wpłynęło na to wiele czynników – m.in. możliwość późniejszej rozbudowy i odpowiednie ufortyfikowanie kanału Martwej Wisły. Jeśli spojrzymy szerzej na dzieje zakładu, to tak bliska relacja z miastem miała wpływ na przebieg strajku w grudniu 1970 roku oraz sierpniu 1980 roku. Z kolei dzisiaj przekłada się ona na atrakcyjność inwestycyjną gruntów, przyczyniając się do intensywnych przeobrażeń tego terenu.
Zainteresował Cię nasz materiał? Zamów książkę Magdaleny Staręgi „Stocznia. Część I: do 1945 roku” bezpośrednio pod tym linkiem!
Interesująca jest także kwestia sąsiedztwa niemieckich stoczni i ich współistnienie (Stocznia Schichaua i Stocznia Cesarska). Jak kształtowała się struktura własnościowa Stoczni Cesarskiej w latach dwudziestych i trzydziestych?
Obie stocznie po zakończeniu I wojny światowej znalazły się w trudnej sytuacji. Ze względu na demilitaryzację Wolnego Miasta Gdańska nie mogły już budować okrętów wojennych stanowiących do tej pory główną oś produkcyjną. Dawną Stocznię Cesarską przekazano po połowie WMG i Polsce, ale warunkiem było utworzenie międzynarodowego towarzystwa akcyjnego, które połączono z Warsztatami Kolejowymi na Przeróbce (Troyl). Z kolei Stocznia Schichaua, znajdująca się w latach 20. w bardzo trudnej sytuacji finansowej, została przekształcona w spółkę akcyjną z większościowym udziałem Rzeszy Niemieckiej. Co ciekawe, oboma zakładami kierowali wówczas bracia Ludwig i Hermann Noé. Dwa największe zakłady przemysłowe Wolnego Miasta Gdańska były więc w rękach jednej rodziny.
Do końca I wojny światowej gdańska Stocznia Cesarska należała do głównych ośrodków budowy okrętów podwodnych dla niemieckiej floty cesarskiej. Jakie jednostki powstały w tej stoczni?
Stocznia Cesarska od 1908 do końca wojny zbudowała blisko 50 U-Bootów, które stanowiły ok. 12 proc. wszystkich tego typu jednostek wprowadzonych do służby Cesarskiej Marynarki Wojennej. Choć nie był to zakład największy, to z pewnością zbudowane w nim jednostki szybko stały się jednym z największych zagrożeń na morzach.
Tuż po rozpoczęciu wojny okręt podwodny U-15 po raz pierwszy w historii zatopił torpedą wrogą jednostkę – brytyjski krążownik zwiadowczy „Pathfinder”. Wkrótce potem U-Boot U-9 w ciągu niecałej godziny zatopił trzy brytyjskie krążowniki, co stało się pożywką dla wilhelmińskiej propagandy. Powstawały nawet wojenne gry planszowe, w których można było zagrać szczególnie zasłużonymi jednostkami – w tym zbudowanymi w Gdańsku U-15 i U-9. Motywem wykorzystywanym przez cesarską propagandę stało się nawet zatopienie transatlantyku „Lusitania” storpedowanego przez zbudowanego w Gdańsku U-20. Śmierć poniosło wówczas 1198 cywilów.
Czy Polska po odzyskaniu niepodległości zamawiała tam jakieś jednostki?
Do drugiej połowy lat 30. większość zamówień składanych w zakładzie pochodziło z Polski. Dotyczyło to głównie budowy oraz naprawy taboru kolejowego na potrzeby Ministerstwa Komunikacji RP, co umożliwiało połączenie stoczni ze wspomnianymi dawnymi warsztatami kolejowymi. Polska składała także zamówienia na budowę nowych statków – łącznie powstało tu 25 jednostek różnego typu. Remontowano także okręty należące do polskiej floty bądź statki szkoleniowe – w albumie znajdują się fotografie ORP „Grom” czy „Daru Młodzieży” wykonane podczas remontów w gdańskim zakładzie.
Gdańska stocznia nie skupiała się wyłącznie na budowie statków, a wyprodukowane tu urządzenia służyły w wielu miastach na terenie całej Polski. Czy może Pani wskazać, gdzie dziś możemy odnaleźć gdańskie ślady?
Rzeczywiście szeroki profil produkcyjny stoczni sprawił, że dzisiaj możemy znaleźć jej ślady na terenie całego kraju. Jednym z tego przykładów są dzwony kościelne, których odlano w stoczni ponad pół tysiąca. Do dzisiaj część z nich służy w kościołach m.in. na terenie Trójmiasta i okolic.
To także różnego typu urządzenia powstałe dla elektrowni, gorzelni, cukrowni, gazowni, rzeźni czy fabryk. Jednym z nich był kocioł powstały na potrzeby elektrowni miejskiej w Łodzi. Można go dziś podziwiać w EC1. Natrafiłam na niego zupełnie przypadkiem, podczas wizyty studyjnej. Choć książka była na etapie składu postanowiłam, że jego archiwalne zdjęcia idealnie dopełnią narrację o polskich zamówieniach w stoczni.
Jako historyczka sztuki, z pewnością zwróciła Pani uwagę nie tylko na ludzi i maszyny, ale też na architekturę stoczni. Które z budynków, Pani zdaniem, miały najciekawszą historię lub największą wartość architektoniczną i czy coś z tej najstarszej infrastruktury przetrwało do naszych czasów?
Historia stoczniowej zabudowy to jedna z głównych osi tematycznych książki. Niestety, z najstarszej, drewnianej zabudowy Stoczni Królewskiej nic się nie zachowało. Znamy ją wyłącznie z rycin. W latach 70-80. XIX wieku w związku z całkowitą modernizacją stoczniowej infrastruktury została ona zastąpiona murowaną zabudową. To z tego czasu pochodzi istniejąca część kompleksu Stoczni Cesarskiej.
Choć wielokrotnie przebudowywana, nadal częściowo zachowała dawny charakter. Do najcenniejszych obiektów należy z pewnością powstała wówczas siedziba dyrekcji zakładu, stanowiąca zresztą przykład bardzo udanej, zrealizowanej przed kilkoma laty rewitalizacji. Zachowały się do dzisiaj także monumentalne hale z czasów nazistowskich – dawny magazyn główny (ob. Montownia) oraz zabudowa przy ulicy Elektryków, stanowiąca dziś centrum życia rozrywkowego Trójmiasta.
„Stocznia. Część I” to pierwszy tom dwutomowego wydawnictwa. Czy może Pani zdradzić, nad czym pracuje obecnie i czego możemy spodziewać się w części drugiej?
Konwencja drugiego tomu będzie podobna, przy czym przez wzgląd na mnogość materiałów będzie on z pewnością bardziej rozbudowany. Nie zabraknie nieznanych faktów i niepublikowanych dotychczas materiałów. Przyznam, że ich liczba stanowi prawdziwe wyzwanie kwerendalne…
Dziękuję serdecznie za rozmowę!
Materiał powstał dzięki współpracy reklamowej z Europejskim Centrum Solidarności.
