Opublikowano
2015-03-08 13:53
Licencja
Wolna licencja

Metro jakiego Warszawa nie widziała

Historia warszawskiego metra to obecnie dwie linie, uruchomione w 1995 i 2015 roku, ale także projekty, których nie zrealizowano...


Strony:
1 2

15 lutego 1983 r. powołano Generalną Dyrekcję Budowy Metra Warszawskiego. Prace ruszyły pół roku później. Uchwałę o budowie pierwszej linii metra podjęto jednak już w roku 1950. Dlaczego nie udało się wówczas zrealizować tego założenia?

Budowę warszawskiego metra planowano już w latach dwudziestych XX wieku. Przewidywano wówczas trasę o długości 46 km (w tym 31 km w tunelach) z 50 stacjami. Tunele miały być stosunkowo płytkie, budowane metodą odkrywkową – z wyjątkiem śródmieścia, gdzie z uwagi na gęstą zabudowę planowano zastosowanie metody tarczowej. Wybuch wojny przekreślił plany realizacji, ale nie wstrzymał prac koncepcyjnych. Większość dokumentacji prowadzonej w warunkach konspiracyjnych spłonęła jednak podczas Powstania Warszawskiego. To, co przetrwało, ukryte w stalowych tubach w kanałach warszawskich, przekazano po wojnie Biuru Odbudowy Stolicy (BOS).
Metro Marymont w Warszawie

Na ocalałych planach oparto pierwszą po 1945 r. koncepcję metra, któremu nadano roboczą nazwę Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM). Wydzielona w ramach BOS-u pracownia pod kierownictwem inż. Mieczysława Krajewskiego została 11 lutego 1948 r. przekształcona w samodzielne Biuro Projektów SKM. Projekt I linii, zaprezentowany w marcu 1949 r. przed Radą Komunikacyjną Ministerstwa Komunikacji, uwzględniał założenia urbanistyczne dla odbudowywanej Warszawy. Plany BOS-u przewidywały bowiem skoncentrowanie przemysłu w kilku dzielnicach i budowę nowych osiedli mieszkaniowych, także na obrzeżach miasta. Biura i urzędy lokalizowano natomiast w Śródmieściu. Nie wchodząc w szczegóły, można powiedzieć, że przebieg projektowanej wówczas linii metra pokrywał się mniej więcej z tym funkcjonującym dzisiaj w Warszawie. Wzorem rozwiązań stosowanych w innych europejskich stolicach (m.in. S-Bahn w Berlinie) z całych 21,6 km trasy tylko 7 km planowano umieścić w tunelu, a 24 stacje zlokalizowano w powiązaniu z innymi środkami komunikacji miejskiej. Przy niskim koszcie inwestycji można było zapewnić sprawną komunikację w mieście, a także stworzyć połączenie z peryferyjnymi dzielnicami mieszkaniowymi. Ponieważ Warszawa leżała w gruzach, budowa metodą odkrywkową nie nastręczała większych problemów i pewnie zostałaby prędzej czy później dość sprawnie przeprowadzona. Niestety, w 1950 r. do stolicy przybyła grupa sowieckich doradców.

Stacja berlińskiego metra Wittenbergplatz (fot. Jcornelius/wikipedia, na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0)

Zaproszenie ekspertów ze Wschodu było błędem, ale w ówczesnych realiach politycznych było to nie do uniknięcia. Jest zresztą mało prawdopodobne, czy w ogóle konsultowali się oni z kimkolwiek w kwestii przyjazdu. W Korei rozpoczynał się konflikt zbrojny, a świat ogarniała psychoza zimnowojenna. W związku z tym, dla metra przewidziano – poza komunikacyjnymi – także parę innych funkcji do spełnienia. Najważniejszą z nich była funkcja obronna, jednak planowane płytko położone stacje metra absolutnie się do tego nie nadawały. Zgodnie z ekspertyzą sowieckich specjalistów 14 grudnia 1950 r. Prezydium Rządu wydało więc uchwałę o budowie w Warszawie metra sięgającego aż do 60 m w głąb ziemi. W tamtym czasie gorset stalinowskiej biurokracji zaciskał się w Polsce coraz silniej i wszystko, łącznie z metrem, musiało być ściśle scentralizowane. W miejsce Biura Projektów SKM powołano przedsiębiorstwa państwowe: „Metroprojekt” oraz „Metrobudowę”. Warto na marginesie zwrócić uwagę na ówczesną politykę lokalową wobec tych przedsiębiorstw, bowiem dobrze ona ilustruje mechanizmy kontroli administracyjnej w bierutowskiej Polsce. Pierwsze Biuro Projektów SKM, organizujące się (jak i cały BOS) właściwie „z niczego”, umieszczono w jednym z pawilonów byłego szpitala na Górnym Ujazdowie. W 1949 r. przeniesiono je do historycznych murów Arsenału przy ul. Długiej. Po uchwale z 1950 r. nastąpił dalszy awans lokalowy – z Arsenału do tylnego skrzydła w gmachu Rady Państwa w Alejach Ujazdowskich. Wszystko musiało być „pod ręką” władzy.

Priorytetowa decyzja o budowie głębokiego metra zapewniła „Miastoprojektowi” dopływ nowych kadr. Po salonach rządowego gmachu zaczęli się więc przemykać zarówno doświadczeni górnicy ze Śląska, jak i młodzi inżynierowie, którzy dopiero co opuścili państwowe uczelnie techniczne. Praca przy planach podziemnej kolejki nie należała do intratnych, bowiem nie pracowano na zasadach akordowych, jak to miało miejsce w innych biurach projektowych. Dawała ona jednak poczucie uczestniczenia w przedsięwzięciu naprawdę pionierskim. W ówczesnej atmosferze szczerego entuzjazmu dla powojennej odbudowy Warszawy możliwość udziału w bezprecedensowym dziele „ulepszania” miasta była wabikiem, wydarzeniem zdarzającym się przecież raz na kilka pokoleń. Nie ma też co ukrywać, że dla wielu nowych pracowników technicznych była to również wymarzona okazja do przeniesienia się z rodzinami do Warszawy na stałe. Przydzielano im własne mieszkania, nierzadko pierwsze po latach tułaczki po hotelach robotniczych czy gnieżdżenia się kątem u rodziny. Za tym wszystkim szła jednak ciemna strona tzw. „szturmowszczyzny”, która zniechęcała doświadczonych, przedwojennych fachowców. Inżynier Henryk Stamatello, wybitny konstruktor i projektant tunelu na Trasie W-Z w swoich wspomnieniach zanotował lakonicznie:

Po ukończeniu budowy Trasy W-Z i rozwiązaniu pracowni pragnąłem znaleźć pracę odpowiadającą moim umiejętnościom. Myślałem o budowie kolei podziemnej w Warszawie. […] Zaoferowałem tam swe usługi. Nie bardzo kwapiono się je przyjąć. […]. Po pewnym czasie zaoferowano mi stanowisko głównego konstruktora w Metroprojekcie; nie bardzo odpowiadała mi atmosfera, która panowała tam we wczesnych latach pięćdziesiątych”

Tekst ma więcej niż jedną stronę. Przejdź do pozostałych poniżej.

Polecamy e-book Pawła Rzewuskiego „Warszawa — miasto grzechu: Prostytucja w II RP”:

Autor: Paweł Rzewuski
Tytuł: „Warszawa — miasto grzechu: Prostytucja w II RP”

Wydawca: PROMOHISTORIA [Histmag.org]

ISBN: 978-83-934630-6-0

Stron: 109

Formaty: PDF, EPUB, MOBI (bez DRM i innych zabezpieczeń)

9,9 zł

(e-book)

Strony:
1 2
Napisz komentarz
Regulamin komentarzy

Uwaga, wyświetliliśmy tylko ostatnio opublikowane komentarze. Zobacz wszystkie komentarze!

Gość: Amadeus |

Lewobrzeżną Pragą? A gdzie to? :D



Odpowiedz

Gość: gvr |

@Amadeus ja zachód od portu praskiego :p



Odpowiedz

Gość: Kamil Wrotkowski |

Odnośnie metra w II RP, to prace najpierw zostały zarzucone w 1930 r. co wynikało z kryzysu gospodarczego skumulowanego nieudolnością gospodarczą rządów sanacyjnych. Co do metra głębokiego, to ten wzorzec radziecki nie był raczej związany z kryzysem koreańskim. Już wcześniej Stalin sobie upatrzył taki model metra, dla Stalina zagrożenie wojną raczej było stałe. Nie zgadzam się też nazwanie mitem przyczynę w podłożu. Skoro niekorzystne podłoże wymagało znacznie większych kosztów i wysiłku to przy przegrzewającej się gospodarce istniała konieczność rezygnacji z takiego wysiłku. Popatrzmy tu jeszcze na daty: w marcu 1953 r. umarł Stalin, łagodzi się polityka Moskwy i w lipcu dochodzi do przerwania wojny koreańskiej, a na kraje bloku słabną naciski co do produkcji zbrojeniowej. Już przecież w 1953 r. zaczęła się zmiana planu sześcioletniego, i zaczęto ogłaszać program „przegrupowania sił i środków”. Przerwanie pracy nad metrem pod koniec 1953 wynikało raczej z porzucania "zbędnych" inwestycji na rzecz produkcji przemysłu konsumpcyjnego. A metro jak i kolej, były niestety uznawane za coś zbędnego w tamtym okresie. Głośny plan 6-letni ignorował kolej, podobnie z następną pięciolatką. A tu pewnie była jeszcze świadomość absurdalności koncepcji metra głębokiego związanego z większymi kosztami.



Odpowiedz

Gość: witek |

Nareszcie dowiedziałem się jak to było z metrem w Warszawie.Bardzo ciekawy artykuł.Więcej takich opracowań.



Odpowiedz

Gość: Marek Lewtak |

Wyrazy szacunku za tak sprawne i syntetyczne ujęcie szerokiego tematu! Bardzo ciekawe.



Odpowiedz

Gość: Metro23 |

Znakomity artykuł, szacun dla autora. Na początku lat 80. zwiedzałem fragmenty podziemnego tunelu przygotowywanego pod metro przy ul. Mieszka na Pradze. Zajmowały je wtedy Centralne Piwnice Win Importowanych, wzdłuż ścian stały potężne beczki, już sam zapach i opary unoszące się w powietrzu powodowały, że człowiek czuł się jak na rauszu. Wtedy te tunele były, jak pamiętam, w niezłym stanie, nie wiem jak teraz, CPWI dawno nie ma, podobno przejęli je i doprowadzili do ruiny jacyś prywaciarze, ale to z zasłyszanych informacji.



Odpowiedz
Andrzej Skalimowski

Absolwent Instytutu Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego, doktorant w Instytucie Historii Polskiej Akademii Nauk. Pracuje nad biografią Józefa Sigalina, naczelnego architekta Warszawy w latach 50.

Wolna licencja – ten materiał został opublikowany na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0 Polska.

Redakcja i autor zezwalają na jego dowolny przedruk i wykorzystanie (również w celach komercyjnych) pod następującymi warunkami: należy wyraźnie wskazać autora materiału oraz miejsce pierwotnej publikacji – Portal historyczny Histmag.org, a także nazwę licencji (CC BY-SA 3.0) wraz z odnośnikiem do jej postanowień. W przypadku przedruku w internecie konieczne jest także zamieszczenie dokładnego aktywnego odnośnika do materiału objętego licencją.

UWAGA: Jeśli w treści artykułu nie zaznaczono inaczej, licencja nie dotyczy ilustracji i filmów dołączonych do materiału – w kwestii ich wykorzystania prosimy stosować się do wskazówek w opisie pod nimi lub – w razie ich braku – o kontakt z redakcją: redakcja@histmag.org