Pierwsza wojna światowa na niebie. Narodziny samolotu myśliwskiego (cz. 1)
Żołnierze armii austro-węgierskiej ostrzeliwują samolot nieprzyjaciela (fot. z kolekcji autora). Przeczytaj też drugą część artykułu.
Front zachodni ustabilizował się do końca 1914 r. Umocnione linie okopów strzeżone przez setki żołnierzy, karabiny maszynowe i druty kolczaste, uniemożliwiały oddziałom zwiadowczym kawalerii śledzenie ruchów wojsk nieprzyjaciela. Oczywiste było już, że niebawem dynamiczne samoloty staną się najlepszą alternatywą dla balonów na uwięzi, które dotychczas pozwalały na obserwacje pola bitwy i koordynowanie ostrzału artyleryjskiego.
Aeroplan przelatujący nad liniami wroga i donoszący dowództwu o nowych nieprzyjacielskich działaniach, był dla przeciwnej armii wyjątkowym utrapieniem. Niszczenie takich nieproszonych „gości” stało się niezwykle ważnym elementem działań wojennych.
Początki samolotu myśliwskiego
W początkowych miesiącach I wojny światowej metody, które pozwalały pozbywać się maszyn należących do przeciwnika nie były zbyt zaawansowane. Fakt ten nie powinien dziwić, gdyż pierwszy lot maszyną cięższą od powietrza i napędzaną silnikiem, jaki przypadł w udziale braciom Wright, miał miejsce zaledwie jedenaście lat wcześniej. Zaś pierwsze samoloty na użytek wojskowy zaczęto wprowadzać pod koniec pierwszego dziesięciolecia XX w. Co prawda, w 1914 r. istniały już działa przeciwlotnicze, nazywane przez załogi brytyjskich aeroplanów „Archie”, jednak nie charakteryzowały się one dostateczną skutecznością.
Bracia Wright, październik 1910 r. (domena publiczna). Do maszyn nieprzyjaciela strzelali także, znajdujący się na ziemi, żołnierze piechoty. Nie byli oni jednak poinstruowani, jak zrobić to najskuteczniej. Służący w infanterii mieli niekiedy sporo szczęścia, co kończyło się uszkodzeniem aeroplanu wroga, jednak w większości przypadków strzelali oni w powietrze. James McCuddnen, jeden z późniejszych najskuteczniejszych brytyjskich pilotów myśliwskich, wspominał nawet, że gdy w 1914 r. służył w Królewskim Korpusie Lotniczym jako mechanik, na widok nieprzyjacielskiego aeroplanu wyjął z kabury rewolwer marki Webley i oddał do przybysza kilka nieskutecznych strzałów.
W początkowym stadium wojny jednostki naziemne nie potrafiły w odpowiedni sposób identyfikować przynależności państwowej unoszących się nad nimi maszyn. Zdarzało się, iż piloci musieli umykać przed ogniem prowadzonym przez własne wojska. Manfred von Richthofen, późniejszy słynny „Czerwony Baron”, w pierwszym roku konfliktu służył w kawalerii, a swoje premierowe spotkania z unoszącymi się nad jego odziałem aeroplanami, wspominał następująco:
Nie miałem pojęcia czego dokonywali nasi lotnicy, a każdy samolot przyprawiał mnie o ogromny zawrót głowy. Nie wiedziałem, czy leci niemiecka, czy też wroga maszyna, a nawet nie miałem pojęcia, że niemieckie samoloty oznakowane były krzyżami, a obce kółkami. W związku z tym strzelało się do każdego samolotu. Starsi piloci jeszcze dziś opowiadają, jak przykre dla nich było, gdy ostrzeliwani byli zarówno przez wroga, jak i przez swoich.
[M. Richthofen, Wspomnienia Czerwonego Barona…]
Manfred von Richthofen, 1917 r. (fot.: Bundesarchiv, Bild 183-R18508 / Nicola Perscheid, udostępniono na licencji: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Germany). Już w pierwszych miesiącach światowego konfliktu w przestrzeni powietrznej dochodziło do bliskich kontaktów między wojującymi lotnikami. W czasie takich „spotkań” bardzo często ostrzeliwano się wzajemnie, jednak w większości przypadków ostrzał nie przynosił pożądanych rezultatów. Głównym uzbrojeniem załóg samolotów były wówczas pistolety lub karabiny, które zabierano ze sobą do kokpitu. Niewiele aeroplanów było wyposażonych w pokładowe karabiny maszynowe, dlatego wyniki pierwszych starć w powietrzu pozostawały w dużej mierze nierozstrzygnięte.
Garros, Hue, Saulnier i nowa inwencja
Pochodzący z wyspy Reunion Roland Garros (ur. 1888) światową sławę jako pilot cywilny zyskał w 1913 r., gdy jako pierwszy człowiek w historii pokonał na pokładzie aeroplanu Morze Śródziemne. Lotnik znalazł się ponownie na pierwszych stronach ówczesnych gazet już na początku sierpnia 1914 r. Według doniesień prasowych Francuz miał zniszczyć niemiecki sterowiec, samemu ponosząc przy tym śmierć. Obie informacje okazały się nieprawdziwe, choć zgadzał się inny fakt. Mianowicie, na krótko po rozpoczęciu konfliktu, Garros postanowił zasilić szeregi lotnictwa Republiki. Już jesienią 1914 r. wraz ze współpracującym z nim od lat mechanikiem – Julesem Hue, został skierowany do eskadry MS 26. Należy przy tym dodać, że w okresie I wojny światowej francuskie eskadry lotnicze nosiły nazwy samolotów, w które były wyposażone – MS od Morane Saulnier, N od Nieuport, a SPA od SPAD itd.
Roland Garros w kokpicie samolotu Morane-Saulnier, 1913 r. (fot. G.Garitan, udostępniono na licencji: Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International). W tym czasie władze wojskowe Republiki uznały za konieczne stworzenie maszyny, która będzie przeznaczona do niszczenia innych aeroplanów w czasie lotu. Z tego powodu już w listopadzie 1914 r., Garros i Hue wraz z konstruktorem Raymondem Saulnierem, zaczęli opracowywać synchronizator. Urządzenie to, po zamontowaniu wraz z nieruchomym karabinem maszynowym w lekkim jednoosobowym samolocie z silnikiem ciągnącym (śmigło znajdowało się z przodu maszyny) projektu ostatniego z nich, miało umożliwić pilotującemu tą konstrukcję, kierowanie ogniem karabinu maszynowego w czasie lotu, poprzez sterowanie jej całością. W ten sposób lotnik nie musiał skupiać się oddzielnie na prowadzeniu aeroplanu oraz strzelaniu do nieprzyjaciela. Dzięki synchronizatorowi, pociski wydobywające się z karabinu maszynowego przymocowanego na stałe do samolotu nie powinny niszczyć drewnianego śmigła znajdującego się w ich polu ostrzału. Działanie tego urządzenia miało polegać na wstrzymywaniu ognia w momencie, w którym płat śmigła znajdowałby się w polu rażenia własnej amunicji. Niestety dla Francuzów, prace nad synchronizatorem nie szły po ich myśli.
Na przełomie grudnia 1914 i stycznia 1915r., postanowiono zastosować inny patent, mający umożliwić pilotowi strzelanie z karabinu maszynowego przymocowanego na stałe do samolotu, nie niszcząc przy tym śmigła. W aeroplanie Morane-Saulnier Parasol typu L należącym do Garrosa, zostało ono wyposażone w stalowe kliny, których zadaniem było odbijanie pocisków, gdy te napotkały na jego płat. Zgodnie z prowadzonymi na ziemi testami, jedynie ok. 5-10% nabojów trafiało w śmigło. Maszynę należało jeszcze sprawdzić w warunkach bojowych, jednak zła pogoda ciągnąca się aż do końca marca 1915 r., skutecznie zapobiegała lotom testowym.
Pierwszy pilot myśliwski
1 kwietnia 1915 r., rozpogodziło się na tyle, że samoloty należące do walczących na froncie zachodnim armii, znów wzbiły się w powietrze. Jednym z aeroplanów, który tego dnia zawitał nad belgijskim niebem, był uzbrojony w karabin maszynowy Morane-Saulnier Parasol. Za sterami jednopłatowca zasiadał nie kto inny, jak Roland Garros. Pilot startując z lotniska położonego niedaleko francusko-belgijskiej granicy udał się na wschód w pobliże Ostendy, ku niemieckim liniom. Nad jedną z belgijskich plaż, lotnik ujrzał w oddali biały samolot. Czarne krzyże namalowane na jego skrzydłach i kadłubie świadczyły o jednym – maszyna ta należała do nieprzyjaciela. W międzyczasie Garros zobaczył kolejny aeroplan – tym razem był to francuski, dwumiejscowy samolot typu Voisin z umieszczonym z tyłu śmigłem pchającym. Załoga drugiego z aeroplanów, również uzbrojona w karabin maszynowy, także próbowała dopaść Niemców. Jednak konstrukcja, którą lecieli okazała się zbyt wolna. Nieprzyjaciel pozostawał na łasce Garrosa.
Dzięki swojemu małemu, lekkiemu i szybkiemu samolotowi, Francuz zbliżał się do wroga coraz bardziej. Gdy znalazł się w odległości ok. 30 metrów od niemieckiej maszyny, otworzył do niej pierwszą, trwającą dwie sekundy, serię pocisków. Następnie musiał przeładować karabin, którego magazynek mieścił jedynie 24 naboje. W tym czasie nieprzyjaciel nie dawał za wygraną – pilot białego samolotu starał się wymanewrować Garrosa, zaś zasiadający w tylnej części kadłuba obserwator strzelał do myśliwca ze zwykłego karabinu.
Po zasileniu broni kolejnym magazynkiem, Francuz przeprowadził następny atak. Tym razem jego pociski dotknęły silnik nieprzyjacielskiej maszyny, z której zaczął ciągnąć się długi płomień. Samolot spadał. Później okazało się, że jeden z pocisków trafił niemieckiego pilota w głowę, zabijając go prawdopodobnie na miejscu. Obserwator znalazł się wówczas w dramatycznej sytuacji. Nie mógł ratować się z płonącego aeroplanu ucieczką za pomocą spadochronu, gdyż te z powodu swojego ciężaru oraz przekonania dowództwa, że są one „narzędziem dla tchórzy”, nie były w tym okresie wydawane ruszającym na misje lotnikom. Niemiecki obserwator prawdopodobnie spłonął w spadającej maszynie lub zginął dopiero w chwili zetknięcia się jej z ziemią.
Po raz kolejny załogi samolotów spod znaku czarnych krzyży przekonały się o niszczycielskiej sile Garrosa i jego maszyny 15 oraz 18 kwietnia. Ostatni z wymienionych dni nie był też szczęśliwy dla Francuza. Z powodu awarii silnika bądź skutecznego ostrzału prowadzonego z ziemi, Garros musiał przymusowo lądować za liniami nieprzyjaciela. Zanim trafił do niewoli próbował jeszcze podpalić swój uszkodzony samolot. Jak się miało wkrótce okazać, niestety dla wielu lotników służących w wojskach państw Ententy, płomienie nie zajęły karabinu maszynowego ani śmigła wyposażonego w obijacze. Tym samym, konstrukcja wpadła w ręce nieprzyjaciela.
„Eindecker” – nowy myśliwiec Fokkera
„Eindecker” należący do porucznika Otto Parschau’a – pilota testowego Fokkera, lipiec 1915 r. (domena publiczna). Niemcy dość szybko przekazali, częściowo spalony samolot Garrosa, Anthonemu Fokkerowi – holenderskiemu konstruktorowi na usługach II Rzeszy, produkującemu swe maszyny w Schwerinie na Pomorzu Zachodnim. Młody, dwudziestosześcioletni wynalazca zabrał się niemal natychmiast do badania francuskiego mechanizmu. Metalowe obijaki nie przyjęły się jednak w niemieckich konstrukcjach – w przeciwieństwie do armii Republiki korzystającej z pocisków z płaszczem miedzianym lub mosiężnym, kajzerowskie wojska używały wówczas amunicji wykonanej ze stali, a ta niszczyła deflektory zamontowane na śmigle. Sam Fokker oceniał innowację zastosowaną w zdobycznej maszynie jako zagrożenie:
Było to urządzenie niebezpieczne dla pilota. Mimo blokujących klinów, uderzenie pocisku mogło złamać śmigło, a rykoszetujące kule trafić we własny samolot.
[A. Fokker & B. Gould, Flying Dutchman…]
Polecamy e-book Szczepana Michmiela – „II wojna światowa wybuchła w Szymankowie”
Fokker E.II „Eindecker" (domena publiczna). Dzięki badaniom francuskiej konstrukcji, Holender wpadł na inny pomysł. Wyposażył produkowany w zakładach w Schwerinie, jednomiejscowy aeroplan typu M.5K w synchronizator. Jak już wspomniano, działanie tego mechanizmu nazwanego przez Niemców Gestangesteuerung polegało na tym, że w chwili, gdy ogień prowadzony z karabinu maszynowego miał napotkać na płaty śmigła, był automatycznie zatrzymywany.
W dniach 19-20 maja 1915 r., w podberlińskim Döberitz, Fokker zaprezentował niemieckiemu Naczelnemu Dowództwu swą udoskonaloną maszynę. Wysocy rangą wojskowi byli pod wrażeniem. Dzięki udanym testom armia niemiecka zamówiła pierwszą partię pięciu zmodyfikowanych M.5K, które otrzymały nazwę „jednopłat z karabinem maszynowym” (niem. Eindecker mit MG) oraz numery seryjne E.1/15-E.5/15.
Już trzy dni później, we francuskim Stenay, Fokker prezentował swój samolot myśliwski niemieckiemu następcy tronu, księciu Wilhelmowi. Miesiąc później, w Douai, jego maszynie przyjrzał się dowódca 6. Armii Niemieckiej, książę Rupprecht. Po zakończonych pokazach dwa Eindeckery oddano do dyspozycji lotników z jednostki FFA62, która stacjonowała w tym czasie w pobliżu wspomnianej miejscowości, na aerodromie La Brayelle.
Ogólnie do końca lipca 1915 r., do niemieckich jednostek lotniczych na froncie zachodnim, dostarczono 15 myśliwców Fokkera (każda z nich otrzymywała do dyspozycji jeden, nowy samolot). Jednostki o ujednoliconym przeznaczeniu myśliwskim powstały dopiero w późniejszym okresie wojny.
Pierwsze sukcesy nowej konstrukcji
Syn zawodowego oficera Armii Niemieckiej, Kurt Wintgens przyszedł na świat w Neustadt (obecnie Prudnik) 1 sierpnia 1894 r. Przed wybuchem I wojny światowej był kadetem w Batalionie Telegraficznym nr 2 we Frankfurcie. W sierpniu 1914 r. został skierowany na nauki do akademii wojskowej. Światowe wydarzenia pokrzyżowały jednak plany młodego żołnierza, który zgodnie z otrzymanymi wytycznymi musiał wracać do swej starej jednostki.
Anthony Fokker oraz Kurt Wintgens, 1916 r. (domena publiczna). W początkowym okresie konfliktu Wintgens służył na froncie wschodnim, gdzie został odznaczony Krzyżem Żelaznym II Klasy. Następnie, przeniósł się do lotnictwa pełniąc najpierw funkcję obserwatora, by później wziąć udział w kursie pilotażu w przyfabrycznej szkole Fokkera w Schwerinie. Ćwiczył tam także latanie najnowszą z maszyn tj. Eindeckerem. Co ciekawe, Wintgens był osobą cierpiącą na wadę wzroku, a co za tym idzie musiał nosić okulary. Patrząc na ten fakt przez pryzmat dzisiejszych lotników wojskowych, wydaje się niewiarygodne, że człowiek posiadający taką dolegliwość mógł zostać pilotem. Jednak nie był to odosobniony przypadek.
Dzięki umiejętnościom nabytym w Schwerinie, Wintgens po zasileniu w połowie 1915 r. bawarskiej FFA6, już pierwszego dnia lipca zasiadł za sterami Eindeckera, od razu napotykając nieprzyjacielski samolot. Całą sytuację przedstawił w liście napisanym następnego dnia:
Wczoraj nadeszła wielka chwila. Czas: 6.00. Miejsce: na wschód od Lunéville. Pułap pomiędzy 2 000 a 2 500 metrów. Raptem ujrzałem z przodu jednopłat, lecący 300 metrów wyżej ode mnie; w następnej chwili zanurkował w moją stronę, a jego karabin maszynowy zaczął intensywnie strzelać. Gdy natychmiast ruszyłem pod nim w przeciwnym kierunku, nie miał on szans. Po czterech atakach wspiąłem się na jego pułap i także moje karabiny maszynowe weszły teraz do akcji. Byłem tak blisko niego, że mogłem ujrzeć jego twarz. Po moim trzecim ataku zrobił najgłupszą rzecz jaką mógł – porwał się do ucieczki. Skupiłem się na nieprzyjacielskiej maszynie i miałem ją teraz na celowniku. Strzelałem przez cztery sekundy, gdy zaczął spadać. Leciałem za nim do wysokości 500 metrów nad ziemią. Następnie zostałem ostrzelany z ziemi, ponieważ walka toczyła się nad francuskim terytorium.
[K. Wintgens, cyt. za: N. Franks, Sharks Among Minnows…]
Kurt Wintgens (domena publiczna). Na nieszczęście dla Wintgensa, nieprzyjacielska maszyna została zestrzelona przez niego za liniami wroga. Z tego powodu nie przyznano mu za nią oficjalnego zwycięstwa powietrznego, gdyż nie było niemieckich świadków mogących je potwierdzić. Jednak opisana walka powietrzna miała miejsce naprawdę, a załoga jednopłatu z MS 48 w osobach kapitana Paula de Peuty oraz podporucznika de Boutiny, została zmuszona przez nieprzyjacielskiego pilota do lądowania. Obaj Francuzi odnieśli w jej wyniku rany.
Czwartego lipca Wintgens wraz ze swym Fokkerem o numerze seryjnym E.I 5//15 został czasowo przeniesiony do FFA48. Piętnastego dnia tego miesiąca odniósł swe pierwsze potwierdzone zwycięstwo, będące zarazem pierwszym zestrzeleniem uzyskanym przez niemieckiego lotnika za pomocą Eindeckera. Co ciekawe, francuskie oraz brytyjskie raporty milczą na temat strat w szeregach własnego lotnictwa, przypadających na dni 14-18 lipca 1915 roku.
Wrak samolotu „Voisin” zniszczonego przez Wintgensa 9 sierpnia 1915 r. (fot. z kolekcji autora). Do początku sierpnia Niemiec miał rzekomo zestrzelić kolejną nieprzyjacielską maszynę, jednak brakuje źródeł, które pozwoliłyby to zweryfikować. Wiadomo natomiast, że dziewiątego dnia tego miesiąca, Wintgens posłał na ziemię kolejną załogę wrogiego samolotu. Tym razem dwóm francuskim lotnikom, z eskadry VB112, zasiadającym w kokpicie pechowej maszyny Voisin, nie udało się ujść z życiem.
Trzecie zwycięstwo powietrzne, osiągnięte przez Wintgensa 9 sierpnia, było jego ostatnim sukcesem w 1915 r. Pilot zachorował na grypę i wymagał hospitalizacji, która odsunęła go od lotów bojowych.
Gdy myśliwce wciąż były rzadkością…
Nowa broń okazała się niezwykle skuteczna. Wkrótce znalazła się na wyposażeniu coraz większej liczby lotników niemieckich, francuskich, brytyjskich, austro-węgierskich, włoskich, czy też belgijskich. Nad frontem zaczęło także dochodzić do pierwszych starć myśliwców obu walczących stron.
Do końca 1915 r. dziewięciu Niemców używających Eindeckerów zestrzeliło w sumie dwadzieścia osiem maszyn nieprzyjaciela. Z dzisiejszej perspektywy liczba ta wydawać może się niezbyt imponująca, zwłaszcza w porównaniu z 352 zwycięstwami powietrznymi Ericha Hartmanna w szeregach drugowojennej Luftwaffe. Należy jednak pamiętać, że w czasie wielkiej wojny nad okopami frontu zachodniego krążyła niewielka liczba samolotów. W sierpniu 1914 r. brytyjski Królewski Korpus Lotniczy był w stanie wysłać przez kanał La Manche zaledwie 63 maszyny. W początkowych latach konfliktu piloci często nie widzieli w powietrzu samolotów przeciwnika nawet przez miesiące.
Przeczytaj też drugą część artykułu.
Bibliografia:
- Ed Cobleigh, The First Fighter Pilot Roland Garros. The Life and Times of the Playboy Who Invented Air Combat, Check Six Books, Paso Robles 2019.
- Jon Guttman, Nieuport 11/16 Bébé vs. Fokker Eindecker. Front zachodni 1916, tłum. Bartosz Bruziak, Osprey Publishing & Napoleon V, Oświęcim 2017.
- Anthony Fokker & Bruce Gould, Flying Dutchman, Penguin Books, Harmondsworth 1935.
- Norman Franks, Sharks Among Minnows. Germany’s First Fighter Pilots and the Fokker Eindecker period, July 1915 to September 1916, Grub Street, London 2001.
- James McCudden, Flying Fury. Five Years in the Royal Flying Corps, Haverstown 2017.
- Manfred von Richthofen, Wspomnienia Czerwonego Barona, tłum. Jerzy Pasieka, Wydawnictwo Dolnośląskie, Wrocław 2008.
- Greg VanWyngarden, Early German Aces of World War 1, Osprey Publishing, Oxford 2006.
redakcja: Jakub Jagodziński
