Pierwsze starcie z Messerschmittami
Kiedy przybyłem do dywizjonu, Bitwa o Anglię była w pełni. Jednak rejony zachodniej Anglii nie leżały w strefie intensywnych działań powietrznych. Od czasu do czasu Luftwaffe dokonywała nalotów na: Bristol (przemysł lotniczy), Plymouth (baza marynarki wojennej) i Portland (baza łodzi podwodnych).
Na drugi dzień po zameldowaniu się – to jest 19 sierpnia – polecono mi zapoznać się z okolicą z powietrza. Następnego dnia pełniłem już normalną służbę. Dwa dni później wystartowałem w składzie klucza na alarm. Stanowisko dowodzenia zmieniało kursy, anonsowało nieprzyjaciela, lecz nic nie widzieliśmy i wylądowaliśmy. Dowódca eskadry przydzielił mnie do swojego klucza i odtąd zawsze latałem z nim jako nr 2. Dużo słyszałem rozmów przez radio – tak z ziemi, jak i odpowiedzi mego dowódcy – lecz w zasadzie z wyjątkiem pojedynczych słów nic nie rozumiałem.
Myśliwiec Hurricane Mk I z Dywizjonu 32 RAF w czasie tankowania naziemnego W godzinach popołudniowych wystartowaliśmy w dwa dywizjony. Mój dywizjon jako prowadzący. Skierowano nas na Portland w celu patrolowania rejonu. Byliśmy na wysokości około 6000 stóp. W pewnej chwili zauważyłem, że z kierunku południowego leci w naszą stronę olbrzymia liczba samolotów, około 50–60; to były bombowce He 111 i Do 17, a reszta, mniej więcej tyle samo, to osłona składająca się z Me 110. Tego dnia nasz dywizjon prowadził dowódca mojej eskadry kpt. Sing. Ja leciałem jako nr 2, a kolega Belg (nazwiska nie pamiętam) jako nr 3. Dowódca zaczął zajmować pozycję do ataku. W tym samym momencie po dostrzeżeniu naszych samolotów Messerschmitty sformowały nad bombowcami tzw. karuzelę w celu uniemożliwienia nam ataku. Teraz nasz dowódca musiał odczekać na odpowiedni moment do ataku. Gdy tylko w kole nieprzyjacielskich maszyn zrobiła się większa przerwa, dowódca dał sygnał do ataku i cały nasz dywizjon spłynął w dół w celu rozbicia koła stanowiącego groźną formacje obronną.
Ponieważ Me 110 wykonywały karuzelę trójkami, więc trójką zaatakowaliśmy trójkę. Dowódca wziął na cel ich prowadzącego, ja prawego, a Belg lewego. Ponieważ mieliśmy przewagę wysokości, więc bardzo szybko zbliżaliśmy się do naszych celów. Gdy maszyna przeciwnika znalazła się w odpowiedniej odległości, wycelowałem i nacisnąłem spust. W momencie przerwania pierwszej lub drugiej serii zauważyłem, że dowódca przerwał atak, wywrócił samolot na plecy i pionowo odszedł w dół. Spojrzałem wokół i zobaczyłem z prawej trzy Me 110 ziejące ogniem w odległości 100–150 m, mniej więcej trzy czwarte z tyłu, a obok kabiny smugi przelatujących pocisków. Natychmiast kopnąłem orczyk i poszedłem za dowódcą. Gdy wyrównywałem, zobaczyłem, że samolot Belga płonie, a za jego samolotem ciągnie się dym. Belg nie zauważył i przypłacił to życiem. Reszta dywizjonu nie poszła za nami, gdyż zauważyła, co się dzieje. Ledwie wyprowadziłem maszynę i zacząłem rozglądać się za samolotem kpt. Singa, gdy znowu obok kabiny zobaczyłem świetliste smugi pocisków. Wykonując unik, zauważyłem, że jestem atakowany przez cztery lub pięć Me 109, których dotychczas w ogóle nie widziałem. Najpewniej nadleciały w momencie wykonywania przez nas ataku lub były o wiele wyżej. Znalazłem się więc w ciężkich opałach, ponieważ atakowali jeden za drugim. Wiele myśli przeskakuje w takich momentach, ale jedna, jak się okazało, była zbawienna. Przypomniało mi się, co mówił instruktor, że Me 109 jest gorszy w prawym skręcie niż Hurricane. Szybko więc zawiązałem prawy ciasny skręt i starałem jak najszybciej oderwać od samolotów wroga. Niżej, jakieś dwa–trzy tysiące metrów, zauważyłem olbrzymią chmurę. Dostać się do niej jak najprędzej – to było wszystko, o czym mogłem zamarzyć w danym momencie. Pomimo że wcisnąłem pełny gaz, a silnik wył na pełnych obrotach, miałem wrażenie, że ciągle jestem tak samo daleko od chmury. Wiedziałem, że oni są za mną, że będą strzelać. I wreszcie pierwsze trzaski i uderzenia, jakby ktoś kamieniami ciskał w samolot. Trafili. Czy tylko w samolot, czy ja też oberwałem, a tylko nie czuję? Ale na razie nic się nie zmienia. Do chmury jeszcze daleko, a mam wrażenie, jakby odległość Niemców ode mnie zmniejszała się. Znowu wrażenie, jakby ktoś obrzucił samolot gradem kamieni. Wreszcie wpadłem w upragnioną chmurę. Wyrównałem samolot i skierowałem się na północ. Dochodziłem powoli do siebie, ale nadal bałem się, co będzie, gdy chmura się skończy. W miarę upływu sekund uspokajałem się i zacząłem systematycznie sprawdzać, jaka jest sytuacja. Po pierwsze stwierdziłem, że żyję. Dalej, że nie jestem ranny. Silnik też pracuje normalnie, wskazania przyrządów są normalne, a samolot reaguje na stery prawidłowo.
Messerschmitt Me 110 (Bundesarchiv, Bild 101I-377-2801-013 / Jakobsen [Jacobsen] / CC-BY-SA 3.0) Po wyjściu z chmury nie zauważyłem żadnych samolotów, natomiast obserwacja ziemi pozwoliła szczęśliwie szybko zorientować się, gdzie jestem, a tym samym odnaleźć kierunek na lotnisko.
Po wylądowaniu stwierdziliśmy, że samolot miał 8 albo 9 dziur w tylnej części kadłuba i w płaszczyznach sterowych. Trochę zbyt ostro przeszedłem pierwszy chrzest bojowy – pomimo że wszystko skończyło się szczęśliwie. Jak na pierwszy, raz to było trochę za dużo emocji. W tym locie z naszego dywizjonu nie wróciło pięć samolotów, a z 87 – trzy. W naszym 213 Dywizjonie poległo dwóch pilotów: Belg i nieznany mi sierżant. Ponadto zestrzelony został dowódca naszej eskadry B kpt. Strickland (niezwykle bojowy pilot) oraz porucznik, który skakał z płonącego samolotu (poparzony) i został odwieziony do szpitala. Inny porucznik z naszej eskadry lądował przymusowo w polu. Tak więc z dwunastu samolotów wróciło tylko siedem. Natomiast sukcesy były bardzo nikłe. Tylko dwa samoloty niemieckie zestrzelone (por. Strickland i zastępca dowódcy naszej eskadry). Ale wydaje mi się, że samolot, do którego strzelał poległy Belg, również nie doleciał do Francji. Mnie przyznano uszkodzenie nieprzyjacielskiego samolotu, mimo że nie zgłaszałem żadnych pretensji. Piloci, którzy atakowali w następnych kluczach, oświadczyli, że widzieli unieruchomiony silnik oraz odejście w dół samolotu, do którego strzelałem. Ja nie mogłem tego zauważyć. Ten belgijski porucznik był niezwykle sympatyczny – było mi serdecznie żal, że zginął. Mówiono, że osierocił w Belgii żonę i syna. Ponieważ walka odbywała się nad kanałem, więc nawet nie odnaleziono ciał, gdyż poszli do wody.
Dwa czy trzy dni później w pobliżu Exeter pojawił się Ju 88 na wysokości 200–300 m. Artyleria przeciwlotnicza otworzyła ogień. Mój klucz był w natychmiastowej gotowości. Wyskoczyłem z baraku, dopadłem do samolotu i wystartowałem pierwszy przed pozostałymi. Pędziłem na pełnym gazie w kierunku morza. Po chwili ujrzałem go. Dochodziłem bardzo powoli. Gdy byłem w odległości 1–1,5 km od niego, podwyższył wysokość i wszedł w chmury. Powróciliśmy do bazy.
W pierwszych dniach września cała eskadra była pogrążona w poobiedniej drzemce, gdy nagły huk i spadające grudy ziemi na dach baraku wyrwały nas ze snu. Nie wiedzieliśmy, co się dzieje. Rzuciliśmy się ku wyjściu. Usłyszeliśmy tylko warkot silników i zauważyliśmy ciągnące ku chmurom dwa Me 110. Bombardowali z lotu nurkowego nasz domek pilotów i rozstawione wokół niego samoloty. Bomby spadły dosłownie w odległości 6–7 m od naszego baraku – lecz nam i samolotom nic się nie stało. Zawdzięczać to należy tamtejszym miedzom granicznym, na których układa się płoty z kamieni obrośniętych jeżynami i gęstym cierniem. Właśnie taki płot osłonił nas przed podmuchem i rażeniami.
10 września nasz dywizjon został przesunięty na lotnisko Tangmere, położone około 15 km na wschód od Southampton, w celu wymiany zdziesiątkowanego Dywizjonu 601, który od początku Bitwy o Anglię był w intensywnej akcji. W dywizjonie tym walczyło dwóch Polaków: por. Topolnicki i por. Jankiewicz (koledzy z mojego rocznika). Parę dni temu por. Topolnicki został ranny i był w szpitalu. Z Jankiewiczem widziałem się tylko przelotnie, bo z chwilą naszego przylotu ich dywizjon odlatywał do Exeter.
Lotnisko Tangmere w lutym 1944 roku (fot. United States Army Air Forces) Londyn znalazł się w zasięgu naszego działania, ponieważ byliśmy od niego oddaleni o około 100 km. W tym czasie Bitwa o Anglię znajdowała się w fazie największego natężenia. Codziennie setki niemieckich samolotów nadlatywały nad teren południowej Anglii, którym przeciwstawiało się około dwustu pilotów myśliwskich. Nie będę opisywał całego przebiegu bitwy, gdyż na ten temat pisano już bardzo dużo i byłoby to jedynie powtórzenie znanych już bardzo dobrze historycznych faktów. Postaram się raczej naświetlić, jak widzieli ją i przeżywali ludzie jednego z garnizonów lotniczych.
Na lotnisku Tangmere stacjonowały w tym czasie trzy dywizjony myśliwskie. Garnizon ten należał do tych, które były najbliżej wysunięte ku nieprzyjacielowi. Leżał on około pięciu kilometrów od brzegu morskiego – trochę z boku od głównego kierunku nalotów Luftwaffe. A zatem jednostki stacjonujące w Tangmere należały do tych, które w pierwszym rzędzie przeciwstawiały się atakom nieprzyjaciela. Normalnie uderzenia tych dywizjonów były skierowane przeciwko dziesięciokrotnie większym liczbowo siłom.
Organizacja obrony powietrznej w okresie Bitwy o Anglię polegała na kolejnym wprowadzaniu myśliwców do akcji. Otóż jednostki najbardziej wysunięte na południe miały na celu rozbić nieprzyjaciela – było to najtrudniejsze zadanie i w związku z tym ponosiły największe straty. Potem wprowadzano następną falę, której celem było dokończenie rozbicia i niedopuszczenie nieprzyjaciela do wykonania zadania. Następnie do walki wchodziła trzecia fala, której zadaniem były ostateczne załamanie nieprzyjaciela i pościg. Myśliwcy ci byli w najlepszej sytuacji i odnosili największe sukcesy.
Ten tekst jest fragmentem książki Mariana Duryasza „Moje podniebne boje. Wspomnienia dowódcy Dywizjonu 302”:
Książka dostępna jest także jako e-book.
