Autor: Marek Baran
Tagi: Artykuły, Historia nauki i techniki, Historia sportu, XIX wiek, I wojna światowa i dwudziestolecie międzywojenne, 1945-1989, Historia współczesna, Polska, Francja, Kraje Europy środkowo-wschodniej, Włochy, Europa
Opublikowany: 2009-02-15 17:47
Licencja: wolna licencja

Z historii polskiego narciarstwa, kolei linowych i nie tylko

Narciarstwo, pojmowane jako jedna z możliwych form rekreacji – a nie wyłącznie sport wyczynowy lub sposób poruszania się po zaśnieżonym terenie – może poszczycić się w Polsce już ponadstuletnią historią.
REKLAMA

Nowa forma spędzania wolnego czasu szybko zyskiwała zwolenników i z roku na rok na polskich stokach pojawiało się coraz więcej narciarzy. Wraz z rozwojem narciarstwa do naszego kraju docierały liczne nowinki technologiczne i powstawała niezbędna infrastruktura – koleje linowe i wyciągi narciarskie.

Czas pionierów – pierwsze narty na polskich stokach

Stanisław Barabasz (ze zbiorów Muzeum Tatrzańskiego).

„Pierwszymi narciarzami w Tatrach Polskich byli Władysław Kleczyński junior i Marcin Kozłecki, którzy w kwietniu 1891 r. dotarli na nartach do Czarnego Stawu Gąsienicowego”. Tyle za Wielką Encyklopedią Tatrzańską. Prawdziwy początek nastąpił jednak w 1894 roku, kiedy to Stanisław Barabasz, późniejszy dyrektor Szkoły Przemysłu Drzewnego, przywiózł do Zakopanego nieznane tu przedtem narty i zaczął propagować jazdę na nich.

Początkowo narciarstwo zawdzięczało swój rozwój głównie taternikom, używającym nart w trakcie zimowych wypraw. Zastęp entuzjastów rósł z każdym rokiem i choć początkowo nie był zbyt liczny, już w styczniu i lutym 1907 roku powstały pierwsze polskie organizacje narciarskie: Karpackie Towarzystwo Narciarskie we Lwowie i Sekcja Narciarska Towarzystwa Tatrzańskiego (Towarzystwo Tatrzańskie powstało w 1873 r.) w Zakopanem, późniejsze SN PTT istniejące zresztą do dziś.

Równolegle z polskimi organizacjami turystycznymi i narciarskimi w naszych górach działał też utworzony w 1893 r. Beskidenverein (Związek Beskidzki) który w tym samym 1907 roku powołał do życia klub narciarski „Wintersportklub”. Klub ten koncentrował swą działalność na pobliskiej Magurce w Beskidzie Małym i na najwyższym szczycie Beskidu Śląskiego – Skrzycznem, gdzie po pewnym czasie wybudował schroniska narciarskie.

Wielkim propagatorem narciarstwa owych czasów był Mariusz Zaruski, zdobywca wielu szczytów tatrzańskich, także w zimie, twórca różnorodnych udoskonaleń technicznych, organizator pierwszych kursów jazdy na nartach. Po odrodzeniu się Polski w 1918 r. Zaruski poświęcił się sprawom morskim i propagowaniu żeglarstwa.

Chociaż do wybuchu I wojny światowej narciarstwo rozwijało się głównie jako turystyka narciarska, już od 1907 roku zaczęto organizować zawody narciarskie. Na Kalatówkach pojawili się tzw. boiskowcy. Byli to narciarze o zainteresowaniach zbliżonych do współczesnych zwolenników zjeżdżania po ubitych trasach. Liczba osób uprawiających ówcześnie narciarstwo w Polsce nie była zapewne większa niż kilkaset.

Okres międzywojenny – początki narciarskiej infrastruktury

Żywszy rozwój wszelkich form narciarstwa nastąpił dopiero w okresie międzywojennym. Uprawianie tej formy aktywności rozprzestrzeniło się na wszystkie polskie góry – od Beskidu Śląskiego, przez Tatry, po Czarnohorę. Choć w 1936 roku liczbę narciarzy w Polsce szacowano najwyżej na kilkanaście tysięcy (Wierchy RXIV), oznaczało to, iż przekroczony został próg masowości. Narciarstwo stało się modne. Zbliżała się nowa, trwająca do dziś epoka, w której turystyka narciarska zdominowana została przez narciarstwo zjazdowe, korzystające w jak najszerszym zakresie z kolei linowych i wyciągów oraz uprzednio przygotowanych tras zjazdowych.

Tatrzańscy narciarze na początku XX wieku.

Pierwszą górską koleją linową (1908 r.) była kolej na Wetterhorn w Szwajcarii. Do późniejszego rozwoju infrastruktury walnie przyczyniła się I wojna światowa, za sprawą trwającej prawie trzy lata wysokogórskiej bijatyki w Dolomitach. Wojujące strony, którymi byli głównie Austriacy i Włosi, wybudowali (jeśli wierzyć źródłom) 1645, przeważnie przenośnych, kolei linowych i transportowali nimi broń, amunicję oraz rannych. Ślady tych działań są do dzisiaj widoczne w okolicach Cortiny d`Ampezzo na dawnej granicy włosko-austriackiej. Obecnie, w nawiązaniu do tamtych wydarzeń, w Dolomitach wytyczono szlak pod dźwięczną nazwą Giro sciistico Della „Grande Guerra 1914– 18” lub krótką Gebirgsgjäger-Skitour.

Pierwszy wyciąg narciarski (tzw. wyciąg saniowy) powstał w 1924 r. również w Szwajcarii, w Crans, niedaleko popularnej Montany. Wynalazek ten miał jednak małą przepustowość i zastosowanie ograniczone do równo opadających stoków, stąd też następnym krokiem było wynalezienie bardziej praktycznych urządzeń do transportu narciarzy. Okazały się nimi, używane powszechnie do dzisiaj, wyciągi orczykowe i talerzykowe. Wyciąg orczykowy to patent szwajcarsko-niemiecki z 1934 roku (inż. Constam i firma Bleichert), a wyciąg talerzykowy to wynalazek inżyniera Jeana Pomagalskiego z 1935 roku. Firma założona przez tego wynalazcę polskiego pochodzenia istnieje do dziś i dalej nosi nazwę POMAGALSKI. Obydwa typy wyciągów szybko przyjęły się w krajach alpejskich, a w ciągu kilku lat wyewoluowały w kierunku tzw. wyciągu krzesełkowego, a później gondolowego. W branży kolejowo-linowej mówi się, iż są to koleje linowe krzesełkowe bądź gondolowe, wyprzęgane lub nie, lecz na pewno nie jakieś tam „wyciągi”.

Okolice Crans. Tutaj powstał pierwszy wyciąg saniowy.

Pierwszą na świecie kolej krzesełkową wybudowali w 1937 r. w Sun Valley w Idaho inżynierowie fabryki Union Pacific z Chicago. Zyskała ona z miejsca tak wielkie uznanie u narciarzy (nomen omen wywoziła na Dollar Mountain), iż w roku następnym postawiono tam jeszcze pięć podobnych. Koleje typu amerykańskiego były prymitywne i w zasadzie urągały wszelkim zasadom bezpieczeństwa, co spowodowało, iż Niemcy, dziedzicząc w 1955 r. kilka z nich po US Army, natychmiast zakazali ich używania i skonstruowali własne. W Europie pierwszą kolej krzesełkową postawili w 1939 r. Czesi i to zaledwie kilka kilometrów za naszą południową granicą w Beskidzie Śląskim.

W Polsce przełomowy moment nastąpił 26 lutego 1936 roku. W tym dniu na Myślenickie Turnie dotarł pierwszy wagonik z pasażerami. Na Kasprowym Wierchu pasażerowie pojawili w niedzielę 15 marca 1936 roku. Budowa kolei trwała 227 dni, co stanowiło ówczesny rekord świata. Obydwa odcinki kolei miały łącznie 4290 m długości, a mieszczące po 33 pasażerów wagony mogły przewozić w każdym kierunku do 180 os/godz. Liczba chętnych do korzystania z tego udogodnienia przekroczyła najśmielsze oczekiwania i to mimo iż cena biletu wynosiła niemało, bo 8 złotych. Kolej na Kasprowy Wierch okazała się najbardziej rentowną w Europie.

Do wybuchu II wojny światowej wybudowano jeszcze dwie koleje linowo-terenowe: na Górę Parkową w Krynicy (otwarcie 8 grudnia 1937 r.) i na Gubałówkę w Zakopanem (otwarcie 20 grudnia 1938 r., kolejny rekord: tylko 167 dni prac) oraz dwa wyciągi saniowe: w Kotle Gąsienicowym i w Sławsku w Bieszczadach Wschodnich. Daleko posunięte były również prace nad budową następnej kolei linowej na Przełęcz Wrótka nad Kalatówkami, kolejami linowo-terenowymi na Galicową Grapę w Poroninie i w Żegiestowie Zdroju oraz dwoma wyciągami saniowymi.

Polecamy e-book Michała Przeperskiego „Gorące lata trzydzieste. Wydarzenia, które wstrząsnęły Rzeczpospolitą”:

Michał Przeperski
„Gorące lata trzydzieste. Wydarzenia, które wstrząsnęły Rzeczpospolitą”
Wydawca: PROMOHISTORIA [Histmag.org]
Liczba stron: 86
Format ebooków: PDF, EPUB, MOBI (bez DRM i innych zabezpieczeń)
ISBN: 978-83-934630-3-9

Książkę można też kupić jako audiobook, w tej samej cenie. Przejdź do możliwości zakupu audiobooka!

REKLAMA

Inicjatorem, promotorem i siłą napędową tej działalności był Aleksander Bobkowski, dyrektor okręgu kolejowego w Krakowie, później wiceminister komunikacji, a wcześniej, jeszcze od czasów Zaruskiego, zapalony narciarz. Potrafił on w ciągu dnia dwukrotnie wchodzić na wierzchołek Kasprowego Wierchu, by stamtąd zjechać na nartach. Bobkowski był jednym z czołowych działaczy sanacji i w swoich poczynaniach wzorował się na ówczesnych rozwiązaniach włoskich. Głównym osiągnięciem Włochów w owym czasie było zbudowanie w Sestriere, tuż przy granicy z Francją bodajże pierwszej w świecie stacji narciarskiej z prawdziwego zdarzenia. Z wzorów włoskich korzystano również, budując słynną zakopiankę, czyli szosę z Krakowa do Zakopanego.

Dawne Zakopane

Koszty związane z uprawianiem narciarstwa w okresie międzywojennym były bardzo wysokie, stąd nigdzie w tamtym okresie nie nabrało ono charakteru masowego i uprawiane było głównie przez zamożniejsze warstwy społeczeństwa. W USA narciarstwo zaklasyfikowano wręcz do zajęć dla elity i tak pozostało aż do lat siedemdziesiątych XX w. Przeświadczenie to (oczywiście tylko wśród Amerykanów) było tak silne, iż – ku mojemu wielkiemu zdziwieniu – w latach siedemdziesiątych w „Newsweeku” ukazał się wywiad z młodą fryzjerką, która ośmieliła się przyjechać na narty do Aspen i nie widziała w tym nic niestosownego. Europa była zdecydowanie mniej kastowa.

Zakopane, oferujące swym gościom dwie koleje linowe i wyciąg saniowy w ostatnim przedwojennym sezonie zimowym 1938/39, było znaczącym europejskim ośrodkiem narciarskim. Dla porównania warto podać, iż znakomicie przecież zagospodarowana turystycznie niemiecka część Karkonoszy tych udogodnień jeszcze wówczas nie znała, a na terenie znacznie bogatszej i mającej więcej gór Czechosłowacji funkcjonowały trzy koleje linowe, czyli podobnie jak w Polsce.

Lata powojenne – po zastoju rozwój

Druga wojna światowa oszczędziła infrastrukturę narciarską znajdującą się w Zakopanem i Krynicy, a to głównie dlatego że Niemcy przeznaczyli te miejscowości na ośrodki wypoczynkowe dla wojska. Do Zakopanego i w Tatry obywatelom Generalnej Guberni wzbroniono wstępu.

Pozwolę sobie na krótką dygresję obrazującą, jak historia potrafi zadrwić z tych, którym wydaje się, że są górą. Otóż w 1945 roku okupacyjne władze amerykańskie przeznaczyły niemiecki odpowiednik Zakopanego, czyli Garmisch-Partenkirchen wraz z najwyższym szczytem Niemiec, Zugspitze oraz okolicznymi górami na ośrodek wypoczynkowy US Army i na długi czas zakazały doń wstępu obywatelom niemieckim. Epizod ten miał też wpływ na usprawnienie sprzętu narciarskiego, przyspieszając wynalezienie tzw. wiązań bezpiecznikowych. Ponieważ amerykańscy żołnierze, korzystający z uroków narciarstwa na stokach Zugspitze, masowo łamali nogi, US Army ogłosiła konkurs na urządzenie zapobiegające tym wypadkom. Wygrała niemiecka firma MARKER, prezentując nowy rodzaj wiązań. MARKER przez długi czas był synonimem wiązań bezpiecznikowych.

Pierwszych kilkanaście powojennych lat w Polsce to, oprócz wybudowania kolei gondolowej na Szyndzielnię koło Bielska-Białej (1949–1953) i odbudowy zniszczonych schronisk górskich, czas dużego zastoju w infrastrukturze związanej z narciarstwem. Dopiero przełom lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych przynosi nowe inwestycje. W ciągu kilku lat powstają koleje krzesełkowe na Skrzyczne w Szczyrku (1958 r.), z Hali Gąsienicowej (marzec 1962 r.) i Goryczkowej (14 grudnia 1968 r.) na Kasprowy Wierch, na Nosal, Kopę i Szrenicę w Karkonoszach oraz na Czantorię w Beskidzie Śląskim. Wszystkie powyższe budowy realizowane były z funduszy centralnych i prowadzone prze Polskie Kolej Linowe (PKL) lub agendy Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki (GKKFiT). W 1960 r. zbudowano w Tatrach pierwszy w Polsce wyciąg narciarski prowadzący z Hali Kondratowej na Łopatę. Został on zlikwidowany w 1968 roku po uruchomieniu kolei krzesełkowej na Hali Goryczkowej.

Ewolucja krzesełek dla narciarzy

W Alpach trwa w tym czasie mała rewolucja społeczna. Głównym źródłem utrzymania przestaje być rolnictwo i pasterstwo. Staje się nim turystyka i „białe zboże”, jak określił narciarstwo jeden z twórców Kotelnicy Białczańskiej. Władzom chodziło przede wszystkim o powstrzymanie odpływu ludności z terenów górskich, zjawiska powszechnego w całej Europie. Dzisiaj brzmi to niewiarygodnie, lecz jeszcze przed I wojną światową biedni Szwajcarzy emigrowali za chlebem do bogatych miast w północnych Włoszech. Największą inicjatywę w dziedzinie rozwoju turystyki górskiej i narciarstwa wykazują odzyskujący w 1955 roku niepodległość Austriacy oraz Francuzi.

Druga połowa XX w. – rozkwit europejskiego narciarstwa

Połowa lat sześćdziesiątych XX w. to czas światowego udoskonalania sprzętu narciarskiego. Rozpowszechniły się wiązania bezpiecznikowe, pojawiły się metalowe narty i wysokie sztywne buty zjazdowe. Uzbrojony w te nowości amator dwu desek mógł coraz sprawniej zjeżdżać, lecz żądał jeszcze większego komfortu. Na narty zaczęto jeździć własnymi samochodami i to jeździć masowo. W Alpach odpowiedzią była budowa nowych stacji narciarskich z dużą liczbą blisko siebie położonych tras, stacji, ze stokami wyposażonymi głównie w wyciągi narciarskie oraz koleje krzesełkowe przewożące do 1 200 os/godz. Klasyczne koleje linowe wyposażone w duże wagony oraz koleje gondolowe w zasadzie wyłącznie dowożą i zwożą narciarzy z wyżej położonych stoków czy wręcz lodowców.

W tej dziedzinie najaktywniejsi byli Francuzi, Włosi i Austriacy. Francuzi budują swoje olbrzymie ośrodki narciarskie (np. Val d`Isere, Tignes, Val Thorens). Są to inwestycje rządowe lub realizowane przez firmy państwowe, ponieważ wyższe partie gór zawsze były tu własnością państwa. Nieco inaczej jest w Austrii i Południowym Tyrolu (obecnie znanym bardziej jako włoskie Dolomity). Tam stacje narciarskie powstają w oparciu o istniejące miejscowości i prywatną własność górali.

Dolomity (Dolomiti Superski), czyli zespół ponad 10 dużych ośrodków narciarskich stają się największym tego typu obszarem na świecie. Staje się to jednak dopiero po złagodzeniu przez rząd włoski polityki twardej italianizacji i wejściu w życie tzw. Pakietu oraz powstaniu Okręgu Autonomicznego Bozen (Bolzano). Po trwającej od 1919 roku i skrywanej przed Europą cichej wojnie domowej zamieszkujący te góry Ladeni (Retoromanie uważający się za ludność pierwotną), Tyrolczycy (Austriacy) oraz Włosi godzą się i przy wielkiej pomocy rządowej budują Dolomiti Superski. Na szczęście takie ekscesy, jak urządzane jeszcze w 1970 r. przez tyrolskich patriotów istne polowania na włoskich pograniczników czy wysadzanie w powietrze włoskich linii energetycznych przechodzą już do historii.

Współczesny wyciąg narciarski (licencja: GNU FDL ; fot. Roland Zumbühl, Arlesheim, źródło: "picswiss.ch":picswiss.ch).

Zjawisko budowy stacji narciarskich z kilkuletnim opóźnieniem dotarło do Polski i znalazło swoją materializację w postaci tzw. górniczych wyciągów narciarskich. Co prawda w latach siedemdziesiątych, w czasie gierkowskiego boomu inwestycyjnego zbudowano tylko jedną kolej krzesełkową na Buforowy Wierch (luty 1977 r.) w Zakopanem, lecz za to siłami kopalń węgla i lokalnych instytucji turystycznych postawiono ponad sto porządnych wyciągów orczykowych. Pierwszorzędnym osiągnięciem był Górniczy Ośrodek Narciarski w Szczyrku, do tej pory największa (obecnie mocno zaniedbana) stacja narciarska w Polsce. Dziełem górników jest również ośrodek narciarski na stokach Pilska. Mówiąc o górniczych wyciągach narciarskich, trzeba koniecznie wspomnieć postać inicjatora i promotora ich budowy, Eryka Porąbki, dyrektora Zabrzańskiego Zjednoczenia Przemysłu Węglowego, późniejszego wiceministra górnictwa i energetyki, który, podobnie jak A. Bobkowski, był zapalonym narciarzem.

Polecamy e-book Pawła Rzewuskiego „Warszawa — miasto grzechu: Prostytucja w II RP”:

Paweł Rzewuski
„Warszawa — miasto grzechu: Prostytucja w II RP”
Wydawca: PROMOHISTORIA [Histmag.org]
Liczba stron: 109
Format ebooków: PDF, EPUB, MOBI (bez DRM i innych zabezpieczeń)
ISBN: 978-83-934630-6-0

Książkę można też kupić jako audiobook, w tej samej cenie. Przejdź do możliwości zakupu audiobooka!

REKLAMA

Na okres gierkowskiego otwarcia na świat przypada również, złożona Polsce przez firmę POMAGALSKI, oferta budowy na Podhalu wytwórni kolei linowych i wyciągów narciarskich. Ostatecznie, głównie ze względów ambicjonalnych władz Zakopanego (jak się wydaje, polityka nie miała tu nic do rzeczy), nie doszło do współpracy i obiekt nie powstał. POMAGALSKI złożył ofertę Słowakom. Została ona przyjęta i tak do dzisiaj, po drugiej stronie Tatr, w Kieżmarku przy ulicy Polnej 4 istnieje firma o nazwie TATRAPOMA. U nas ofertę francuską odrzucono tym łatwiej, iż w owym czasie produkcją kolei krzesełkowych i wyciągów orczykowych z powodzeniem zajmował się Mostostal Zabrze, a firma Polsport Bielsko-Biała wytwarzała nieco gorsze wyciągi talerzykowe. Wspomniani górnicy również mieli w Zabrzu wytwórnię wyciągów. Na inne urządzenia, takie jak duże koleje linowe czy gondolowe w Polsce nie było zapotrzebowania.

W ten sposób docieramy do lat osiemdziesiątych, kiedy to Polska przeżywa okres zastoju, a w dziedzinie narciarstwa początkowo pewien regres. Oprócz nietrafionych pod względem lokalizacji kolei krzesełkowych w gorczańskich Koninkach (1982 r.) i na myślenickim Chełmie (1988 r.) kontynuowano i ukończono budowę Górniczego Ośrodka Narciarskiego na Pilsku, zmodernizowano najstarsze w Polsce krzesełko ze Szczyrku na Skrzyczne oraz rozpoczęto budowę ukończonej w czerwcu 1991 r. kolei krzesełkowej na Palenicę w Szczawnicy. Lata osiemdziesiąte to również pojawienie się pierwszych prywatnych wyciągów narciarskich. O ich poziomie technicznym nie ma co wspominać, jednak ktoś musiał odpowiedzieć na wyraźne zapotrzebowanie społeczne.

W tym czasie w Alpach, Kanadzie, USA, Japonii czy Korei do powszechnego użytku wchodzą tzw. ratraki, czyli maszyny do utrzymywania tras narciarskich w należytym stanie oraz urządzenia do sztucznego naśnieżania. Nowe koleje linowe stają się szybsze, wygodniejsze i zyskują dużą przepustowość dochodzącą do 4 000 os/godz. Krzesełka dla narciarzy rozrastają się aż do 8-osobowych kanap, a w Samnaum na granicy szwajcarsko-austriackiej powstaje kolej z wagonami o pojemności 200 osób! Tylko nieliczni Polacy widzieli te nowinki na własne oczy. Wyjazdy w Alpy były rzadkością i niekoniecznie utrudniały je niełatwe sprawy paszportowo-wizowe, lecz przede wszystkim horrendalnie wysokie w porównaniu z krajowymi koszty wyjazdu, spowodowane sztucznie wysoką ceną dewiz (1 $ = ~100 zł). Na zmiany trzeba będzie czekać do początku lat dziewięćdziesiątych XX w.

Czas transfomacji – Polacy na europejskich stokach i nowe inwestycje w kraju

Zmiany zachodzące od 1989 r. oraz reformy Balcerowicza w pierwszym rzędzie stawiają na nogi sprawy walutowe (wymienialność i realny kurs złotego) oraz umożliwiają posiadanie na stałe paszportu. Wreszcie następuje zniesienie wiz do większości krajów Europy. Pewien opór stawiają władze Czechosłowacji, jednak kończy się to wraz z aksamitnym rozwodem Czech i Słowacji. TATRAPOMA i inni wytwórcy rozpoczynają starania o polski rynek. Narciarzom nowy stan rzeczy pozwala na poznawanie Alp, porównanie poziomu narciarskiej infrastruktury. Prywatni inwestorzy nareszcie mają możliwość sprowadzania z zagranicy wszelkich urządzeń, o jakich zamarzą, oczywiście jeśli pozwalają im na to środki finansowe, którymi dysponują. Rozpoczyna się przebudowa istniejących oraz budowa nowych stacji narciarskich. Część inwestorów kupuje nowe urządzenia, a inni – zwłaszcza w latach dziewięćdziesiątych – odkupują używane koleje i wyciągi demontowane w Alpach przy okazji kolejnych modernizacji. Każda z nowych stacji obowiązkowo wyposażana jest w solidny system sztucznego naśnieżania.

Z końcem 2008 roku nasz polski stan posiadania w dziedzinie kolei linowych i wyciągów narciarskich przedstawiał się następująco:

  • Koleje linowe kabinowe i gondolowe – 4
  • Koleje linowo-terenowe – 3
  • Koleje krzesełkowe 6-osobowe – 3
  • Koleje krzesełkowe 3- i 4-osobowe – 22
  • Koleje krzesełkowe 2- i 1-osobowe – 30 (w tym 3 w Parku Śląskim)
  • Wyciągi narciarskie – 420 (wielkość szacunkowa)

W porównaniu z krajami alpejskimi nie są to oczywiście liczby imponujące, lecz jeśli porównamy się z sąsiadami, widać, iż po raz pierwszy zostawiliśmy Słowaków w tyle.

Od 1990 roku powstały w Polsce następujące całkowicie nowe stacje narciarskie (podajemy tylko większe ośrodki, w nawiasach rok otwarcia):

Palenica w Szczawnicy (1991 r.), Wierchomla (1998 r.), Szymoszkowa/Zakopane (1994 / 2000 r.), Czarna Góra k. Lądka Zdroju (1996 r.), Jaworzyna Krynicka (1997 r.), Kluszkowce k. Czorsztyna (1998 r.), Białka Tatrzańska (2001 r.), Laskowa–Kamionna k. Limanowej (2003 r.), Harenda/Zakopane (2003 r.), Czarna Góra i Jurgów (2006 r.) koło Bukowiny Tatrzańskiej, Świeradów Zdrój (2008 r.).

Sprawność urządzeń do sztucznego zaśnieżania pozwala również na budowę niewielkich ośrodków i stoków narciarskich położonych poza obszarami górskimi. Są one zgrupowane głównie we wschodniej i centralnej części Polski, jak np. w Mrągowie, Warszawie, okolicach Kazimierza Dolnego, Puław czy też na Roztoczu. Najciekawszym z takich ośrodków jest Bałtów k. Ostrowca Świętokrzyskiego. Ośrodek położony jest w dolinie rzeki Kamiennej, z widocznym naprzeciwko stoku pałacem Ksawerego Druckiego-Lubeckiego.

Ostatnią znaczącą datą w najnowszej historii kolei linowych i wyciągów narciarskich jest wejście w życie w ramach prawa unijnego w maju 2004 r. Dyrektywy EC 09/2000 Koleje linowe przeznaczone do przewozu osób. Dyrektywa wysoko stawia poprzeczkę zwłaszcza producentom urządzeń, wymusza dalszą koncentrację na tym rynku, co w praktyce oznacza stosowanie unijnych standardów na całym świecie, nawet w USA. Na placu boju pozostają tylko dwaj gracze: austriacki DOPPELMAYR oraz połączony z firmą POMAGALSKI SA włoski LEITNER. Każdy z nich, szczególnie DOPPELMAYR, w poprzednim dziesięcioleciu wchłonął już kilka innych firm. TATRAPOMA ocaleje oczywiście tylko dzięki związkom z firmą macierzystą.

Lubisz czytać artykuły w naszym portalu? Wesprzyj nas finansowo i pomóż rozwinąć nasz serwis!

Bibliografia

  1. Marek Baran, Koleje linowe wyciągi narciarskie nartostrady, Warszawa–Kraków 1986.
  2. Zofia i Witold H. Paryscy, Wielka Encyklopedia Tatrzańska, Poronin 1995.
  3. Maciej Pinkwart, Góry, narty, koleje linowe, Kraków–Zakopane 1995.
  4. Zbigniew Schneigert, Koleje linowe napowietrzne, Warszawa 1957.
  5. Podtatrze Wiosna 1986, Zakopane 1986.
  6. „ISR Internationale Seilbahn Rundschau”, 3/1980, Wien 1980.
  7. „Wierchy”, rocznik 14, Kraków 1936.

Zobacz też:

Zredagowała: Bożena Pierga

REKLAMA
Śledź nas!
Komentarze

O autorze
Marek Baran
Mieszkaniec Krakowa, inżynier mechanik (AGH), od kilkudziesięciu lat projektant kolei linowych i wyciągów narciarskich, autor przewodników narciarskich.

Wszystkie teksty autora
Pierwszy polski portal historyczny
ISSN: 1896-8651
Wydawca portalu
Michał Świgoń PROMOHISTORIA
ul. Koźmiana 2/89
01-606 Warszawa
NIP 626-281-54-56
Numer konta: PL 33 1140 2004 0000 3802 7410 0716
Patronaty
Jak uzyskać patronat
Kontakt z redakcją
Mateusz Balcerkiewicz
redaktor naczelny
Reklamuj się u nas
Oferta reklamowa
Konkursy
Nasze konkursy