Hanza – handel morski i rzeczny od XIII do XV w.

Hanza to ugrupowanie, formujące się już od przełomu XII i XIII, przetrwało aż do siedemnastego stulecia i stało się najważniejszą potęgą gospodarczą, a także polityczną, w północnej i środkowo-wschodniej Europie. Jego dzieje bardzo mocno związały się z historią państw położonych nad morzami Bałtyckim i Północnym.

Powołanie Ligi Hanzeatyckiej w Hamburgu (malowidło z ok. 1241 r.).

Związek hanzeatycki powstał z chęci wzajemnej pomocy kupców niemieckich działających w XII w. w Gotlandii. W ciągu jednego wieku ta forma organizacji co prawda zaniknęła, nie pozostawiając żadnego następcy instytucjonalnego. Miasta położone w północnych Niemczech oraz nad Bałtykiem zostały jednak złączone wieloma więziami handlowymi i organizacyjnymi. Wobec zagrożeń XIV w., przed jakimi stanęły, powstała potrzeba stworzenia ram instytucjonalnych dla ich wspólnej działalności handlowej. Postanowiono oficjalnie zrzeszyć się i stworzyć organ kierujący, tzw. Hansetag. Sukcesy Hanzy w XIV i XV w. zaczęły wynikać z rosnącej spójności wielu miast, leżących w rozproszeniu na obszarze o szerokości tysiąca pięciuset kilometrów, obejmującym miasta flandryjskie, niemieckie, bałtyckie, a także śródlądowe (m.in. Wrocław, Toruń czy Kraków).

Wielu badaczy do dziś zastanawia się, dlaczego akurat ten związek miast utrzymał przez parę wieków swoje znaczenie jako północny łącznik między wschodnią a zachodnią Europą, pełniąc podobną funkcję jak miasta włoskie. W ich przypadku nie doszło jednak do zrzeszenia, wręcz przeciwnie – wciąż angażowały się one w bratobójcze walki. Wielu badaczy uważa, że tym, co spajało kupców i miasta hanzeatyckie, była swoista więź quasi-narodowa, czy ściślej – cesarska; Hanzeaci uważać się mieli bowiem za „kupców cesarstwa rzymskiego”. Nie jest to oczywiście wystarczające wytłumaczenie.

Zasięg Hanzy ok. 1400 r. (mapa z H.F. Helmolt, History of the World , vol. VII, Dodd Mead 1902, domena publiczna).

Jak Hanza zdominowała handel na morzach i rzekach

Niewątpliwie ogromny wpływ na rozwój kupieckiej wspólnoty miało powstanie ok. 1158 r. Lubeki. Miasto, położone na przesmyku holsztyńskim, łączyło dwa północne morza, było pomostem między Wschodem i Zachodem i stało się tym samym niekwestionowanym liderem Hanzy. Powstanie miasta zaczęło sprzyjać napływowi osadników i kupców z Dolnej Saksonii, Westfalii i Nadrenii, którzy rychło zaczęli zapuszczać się śladem Skandynawów na morza Bałtyckie i Północne, stanowiące ważne szlaki wymiany handlowej.

Wedle historiografii u podstaw sukcesu kupców hanzeatyckich nie leżały jednak jedynie kwestie handlowe czy instytucjonalne, a także fakt, że hanzeaci od XIII do XIV w. brali aktywny udział w zakładaniu nowych miast w toku kolonizacji na prawie niemieckim. To ważne wydarzenie w dziejach Europy Środkowo-Wschodniej nie miało swojego odpowiednika w południowej i zachodniej części kontynentu (przynajmniej nie na taką skalę) i stało się istotnym czynnikiem cementującym hanzeatycką wspólnotę, która w nowo powstających miastach posiadała swoisty monopol handlowy. Hanza w ciągu dwóch wieków od swego powstania niewątpliwie zdominowała handel na obu morzach wschodniej i północnej Europy, jednocześnie pogłębiając kontakty z Niderlandami i Anglią, a z czasem także Włochami, Francją czy Hiszpanią. Od XIII do XIV w. swoje powodzenie Hanza jednak zawdzięczała jeszcze jednemu czynnikowi: przewadze technicznej w zakresie żeglugi. Hanzeaci posiadali bowiem kogi – statki zdolne do transportu ciężkich towarów.

Hanza i jej flota

Koga na pieczęci miejskiej Elbląga z 1350 r.

Gdy powstawała Lubeka i związek kupców na Gotlandii, na morzach królowały przede wszystkim dwa typy okrętów: smukłe i szybkie łodzie wikingów o małym zanurzeniu oraz szersze, ale wolniejsze, nawy żaglowe. Oba statki nie pozwalały jednak na przewożenie znacznej ilości towarów, gdyż ich ładowność wynosiła niespełna 15 łasztów, czyli ok. 30 ton. Jak wynika ze źródeł, już ok. 1188 r. po morzach zaczęły jednak żeglować statki większe – kogi o ładowności powyżej 80 łasztów. Sam statek był jak na swoje czasy olbrzymim i robiącym wrażenie środkiem transportu. Miał ok. trzydziestu metrów długości, siedem metrów szerokości oraz trzy metry zanurzenia. Wyposażona w jeden żagiel koga była bardzo zwrotna i szybka, osiągała przy dobrym wietrze prędkość czterech do pięciu mil na godzinę. Nie wiadomo, kto i kiedy dokładnie zaczął budować kogi – być może kupcy północnoniemieccy zaadoptowali technikę ich konstruowania od Fryzyjczyków, którzy takie statki budować mogli już ok. 1163 r. Nie ulega jednak wątpliwości, że dopiero hanzeaci nadali rozmach budowie tego typu łodzi, a samą technologię ich wykonywania udoskonalili właśnie ich rzemieślnicy.

W związku z tym, że rosnące potrzeby finansowe hanzeatyckich kupców i konsumpcyjne ówczesnych mieszkańców Europy wzmagały popyt na różnorodne towary, logiczne jest, że rychło pojawiła się potrzeba posiadania większych, szybszych i bardziej ładownych statków. Z tego powodu w XIV w. w rejonie hanzeatyckim zaczyna dominować nowy statek – holk. Posiadał on pewne cechy kogi, ale był od niej prawie dwa razy bardziej ładowny – mógł przewozić ponad 150 łasztów towarów. Wyposażono go ponadto w jedno– lub dwupiętrowe kasztele na dziobie i rufie. Potrzeba jest matką wynalazczości, dlatego też w XV w. zaczęto budować jeszcze większe okręty o ładowności ok. 200 łasztów, szybkie dzięki trzem masztom. Były to przeznaczone do żeglugi atlantyckiej karawele. Paradoksalnie jednak nie zastąpiły one całkowicie holków.

Polecamy e-book Mateusza Będkowskiego pt. „Polacy na krańcach świata: średniowiecze i nowożytność”:

W sprzedaży dostępna jest również druga część e-booka!

Podstawowym czynnikiem wpływającym na tę nieprzerwaną chęć innowacyjności w zakresie żeglugi był oczywiście wzrost zapotrzebowania na towary ciężkie jak sól, zboże i drewno. Przez trzy wieki swej średniowiecznej działalności Hanza stworzyła silną flotę posiadającą bardzo dużo wielkich okrętów. Oczywiście, związek posiadał także liczne statki mniejszego rodzaju – po morzach żeglowały jeszcze okręty typu Kraier i Ewer, posiadające ładowność ok. 25-50 łasztów. Liczne we flocie hanzeatyckiej były także statki przeznaczone do żeglugi przybrzeżnej m.in. żaglowce typu_ Schingge_, a także_ Schute_. Do żeglowania po rzekach, a także jako statki rozładunkowe w portach, hanzeaci wykorzystywali także płaskodenne pramy, barki i szalandy.

Zapotrzebowanie na statki przyczyniało się oczywiście do wzrostu znaczenia ludzi odpowiedzialnych za ich budowę. Niejednokrotnie cieśle pracujący przy budowie okrętów zostawali członkami rad miejskich, np. w Strzałowie. Dokładna wielkość floty hanzeatyckiej jest oczywiście niemożliwa do ustalenia, niemniej jednak wielu badaczy (m.in. W. Vogel) próbowali oszacować, że ok. XV w. flota morska Hanzy liczyła ponad tysiąc statków o łącznej ładowności trzydziestu tysięcy łasztów. Dysponując taką flotą, Hanza stała na czele średniowiecznych morskich potęg, znacznie prześcigając Anglię czy Hiszpanię.

Navigare necesse est

Hanzeaci prężnie rozwijali swoją flotę i cały czas starali się ją modernizować. Żegluga morska w opisywanym okresie była jednak mimo wszystko stosunkowo powolna i mocno uzależniona od warunków pogodowych. Przykładowo, podróż morska z Lubeki do Gdańska trwała średnio od czterech do pięciu dni. Bywało, że przebycie trasy z Lubeki do Bergen mogło trwać dziewięć dni, a nawet dwa do trzech tygodni przy niesprzyjającym wietrze. Doświadczeni hanzeatyccy marynarze żeglując po Bałtyku, starali się nigdy nie tracić z oczu lądu. Robili to jedynie w przypadku podróży do Anglii czy Norwegii, gdy wypływali na pełne morze. W takim wypadku nawigowano przede wszystkim za pomocą sond sprawdzających głębokość morza. W 1458 r. włoski kartograf Fra Mauro pisał o Bałtyku, że „na tym morzu nie żegluje się z mapą morską ani z kompasem, lecz z sondą”. Kompas i busolę, których Włosi używali już w XIII w., hanzeaci zaczęli stosować dopiero w początkach szesnastego stulecia. Hanza posiadała jednak wytrawnych żeglarzy, którzy bardzo dobrze orientowali się, gdzie są i dokąd mają płynąć.

Carta Marina .

Wiedzę, którą posiedli hanzeatyccy marynarze i kapitanowie, przekazywano głównie ustnie z pokolenia na pokolenie. W drugiej połowie XV w. wszelkie wytyczne dotyczące żeglugi po Bałtyku i Morzu Północnym (choć nie tylko) spisano w tzw. Księdze morza. To swoiste kompendium zawierało informacje dotyczące czasu przypływów i odpływów, informacje o odległościach, głębokości mórz, punktach orientacyjnych i miejscach szczególnie niebezpiecznych. Hanza, aby usprawnić proces żeglugi, wprowadzała ponadto liczne przepisy regulujące m.in. sprawy podróży zimowych i tych w konwojach. Ok. 1403 r. zjazd miast hanzeatyckich ogłosił przykładowo zawieszenie żeglugi w okresie od 11 listopada do 22 lutego. Łamanie tej zasady grozić mogło konfiskatą statku i przewożonego na nim ładunku. Co do żeglugi w konwojach, przepis ten był naturalnym efektem rosnącego piractwa w regionie i wojny, którą Hanza prowadziła z Danią pod koniec XIV wieku. W 1392 r. zjazd ustalił, że statki hanzeatyckie, przepływając przez cieśninę Sund, powinny pływać w grupach liczących co najmniej dziesięć okrętów. Bardzo szybko podróże w konwojach rozpowszechniły się w całym regionie. Gwarantowały one nie tylko bezpieczeństwo, lecz także dawały kupcom równe szanse na zarobek. Dawniej kupcy hanzeatyccy żeglowali pojedynczo lub w małych grupach, co przyczyniało się do tego, że jednym udawało się ubić intratne interesy, inni zaś stawali się łatwym łupem m.in. piratów. Żegluga w konwojach stwarzała oczywiście pewne niedogodności, bardzo często zmuszały kupców do długiego oczekiwania na koniec zbiórki okrętów, a jak już mawiano w średniowieczu – czas to pieniądz.

Odgórne tworzenie procedur i przepisów żeglugowych przez zjazdy hanzeatyckie przyczyniło się z czasem do stworzenia całego zbioru prawa morskiego. Miało ono zresztą swoje korzenie już w pochodzących z 1292 r. zwyczajach morskich Hamburga, które w 1299 r. przyjęły Lubeka i Ryga. Podstawę hanzeatyckiego prawa morskiego tworzyły jednak tzw. Zwoje Olerońskie, powstałe jeszcze w I poł. XIII w. Były to głównie prawa dotyczące różnorodnych wypadków morskich i sporów z załogami, przeznaczone dla kupców z La Rochelle i Bordeaux, handlujących winem z portami holenderskiego Zwijnu. Zbiór zyskał pewną popularność m.in. na terenie Niderlandów, a następnie w Niemczech. W XIV w. przetłumaczono go najprawdopodobniej na dolnoniemiecki, przez co stał się częścią hanzeatyckiego prawa morskiego. Z czasem zaczęto go nawet nazywać Prawem Gotlandii, ponieważ to Visby było siedzibą najważniejszego sądu morskiego na obszarze Bałtyku. Oczywiście, prawo morskie hanzeatyckie posiadało wiele luk i dlatego też pod koniec XVI w. polecono hanzeatyckiemu syndykowi Heinrichowi Sudermannowi opracowanie prawa w spójnej formie, jednak zadanie to przerosło ambitnego kolończyka.

Polecamy e-book Aleksandry Niedźwiedź – „Z czego się śmiano w średniowieczu?” :

Heinrich Sudermann (1520-1591), niemiecki prawnik i pierwszy syndyk Ligi Hanzeatyckiej.

Żegluga śródlądowa miała dla Hanzy równie wielkie znaczenie jak morska. Warto zaznaczyć, że w przypadku takich portów jak np. Gdańsk bardzo często duże statki nie mogły przybić do nabrzeża, tym samym więc trzeba było przeładować towar na mniejsze łodzie, żeglujące po przybrzeżnych rzekach. Zazwyczaj okręty rzeczne niewiele różniły się od małych statków morskich. Oczywiście, żegluga taka, szczególnie w Niemczech, spoczywała głównie w rękach miejskich przewoźników. Podróż tego typu była mniej ryzykowna, ale i tak narażona niejednokrotnie na podobne niebezpieczeństwa jak morska. Szczególnie zauważalne było to podczas wojny trzynastoletniej między Polską a Zakonem Krzyżackim. Gdy miasta krzyżackie (m.in. Toruń) oddały się pod opiekę króla polskiego, Krzyżacy w odpowiedzi chcieli ukrócić ruch na Wiśle. Bardzo szybko Toruń, a także Gdańsk zaczęły organizować zbrojne konwoje eskortujące ich transportowce handlowe pływające po rzece.

Hanza i ludzie morza

W XIII w. właściciel ładunku i statku bywał zazwyczaj jednocześnie jego kapitanem. Wraz ze wzrostem statków i rozwojem procesu handlowego zaczęła się pod koniec XIII w. kształtować pewna specjalizacja między armatorami, kapitanami a wynajmującymi jednostki pływające. W początkach XIV w. pojawia się nawet praktyka dzielenia statku na cztery udziały. Dobrym przykładem jest pewien lubecki okręt przewożący sól z Bourgneuf w 1449 r., mający aż ośmiu właścicieli o różnym udziale – 5 z nich miało bowiem udział o wielkości 1/16 całości. Takie rozdrobnienie wynikało z chęci ułatwienia finansowania budowy dużych i drogich jednostek. O tym, że statki w tym okresie nie były tanią inwestycją może świadczyć fakt, że sam Zakon Krzyżacki i jego szafarstwa w Malborku i Królewcu były posiadaczami całych czterech statków i miały udziały w trzynastu innych.

Najważniejszą osobą na hanzeatyckim okręcie był oczywiście kapitan, tzw. schepper, który zazwyczaj był też posiadaczem 1/4 lub 1/8 okrętu. Jako taki nie posiadał wynagrodzenia, lecz pobierał cześć wpływów ze sprzedaży ładunku. Co sprytniejsi i bardziej przedsiębiorczy potrafili zbijać na tym całkiem spore majątki. W teorii jednak kapitanowie mieli tylko wykonywać polecenia armatorów. W praktyce to kapitan decydował o składzie załogi, kierował nią i zwalniał w razie potrzeby, czuwał nad załadunkiem i wyładunkiem towarów. W czasie trwania podróży był on panem i władcą, ponoszącym odpowiedzialność za wszystko. Niejednokrotnie kapitanowie sami byli poważnymi i wielkimi kupcami, którzy oprócz zarządzania okrętami często sprawowali ważne funkcje we władzach miejskich. Przykładowo, w 1422 r. wśród kapitanów floty płynącej do Flandrii był burmistrz Gdańska von Doetinchem.

Pieczęć miejska Lubeki z ok. 1280 r.

Załoga statku było uzależniona od jego wielkości. I tak 150-tonowy okręt musiał mieć załogę liczącą co najmniej dwunastu marynarzy, zaś jednostka 250-tonowa miała ich już ponad dwudziestu. Aż do XIV wieku w hanzeatyckich flotach nie istniała żadna specjalizacja funkcji wśród marynarzy. Później zauważa się w źródłach wyróżnienie pilota, w XV w. załogi zaczęły liczyć ponadto cieśli, kucharzy i pisarza, wspomagającego kapitana w spisywaniu dzienników. Głównym punktem zapalnym na linii załoga-kapitan były oczywiście kwestie dotyczące wypłacania wynagrodzenia. Prawo hanzeatyckie starało się regulować wysokość i sposób nagradzania załogi, ale w praktyce to kapitan musiał każdorazowo negocjować z werbowanymi marynarzami. Wraz ze wzrostem znaczenia żeglugi dla działalności hanzeatyckiej rosła zawodowa i społeczna pozycja marynarzy, którzy z czasem podobnie jak rzemieślnicy zaczęli zakładać bractwa religijne, charytatywne i zawodowe grupujące wszystkich ludzi morza – przykładem może być działające od 1401 r. Bractwo Świętego Mikołaja w Lubece.

Przez kilka stuleci okręty i całe floty Hanzy robiły wrażenie na ludziach ówczesnej Europy – ich pojawienie się zwiastowało przybycie pożądanych towarów. Ukazuje nam to też mobilność ludzi średniowiecza i to, jak bardzo pragnęli wyrwać się ze społeczno-kulturowych ram i szukać drogi w świat. Wchodzono na nią głównie ze względu na zysk, ale nie można odrzucić hipotezy, że wielu przedsiębiorczych kupców i kapitanów statków było też ludźmi żądnymi przygód i poznania świata. Jak pisał Philippe Dollinger, przez wiele dekad nie dostrzegano znaczenia Hanzy i jej wpływu na średniowieczną Europę. W istocie jednak odegrała ona ogromną rolę nie tylko dla rozwoju gospodarczego, technologicznego czy nawet politycznego Europy, lecz także przyczyniła się do daleko idących zmian w mentalności ówczesnych ludzi, którzy nie bali się podejmować niebezpiecznych zamorskich podróży.

Polecamy e-book Marcina Sałańskiego pt. „Wielcy polskiego średniowiecza”:

Bibliografia

• Cieślak Edmund, Niektóre zagadnienia hanzeatyckiego handlu i transportu morskiego, „Przegląd Zachodni”, 8 (1952), nr 5/6, s. 432-459;
• Dollinger Philippe, Dzieje Hanzy XII-XVIII w., tłum. Vera Soczewińska, Volumen, Warszawa 1997;
• Historia budownictwa okrętowego na Wybrzeżu Gdańskim, red. Edmunda Cieślaka, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1972;
• Samsonowicz Henryk, Późne średniowiecze miast nadbałtyckich, PWN, Warszawa 1968.

Redakcja: Tomasz Leszkowicz

Korekta: Martyna Błaszkiewicz